Design e Construção
A Hunter Marine construiu o 380 nos Estados Unidos como um monocasco com lastro de chumbo. O casco mede 32 pés na linha de água e foi proposto com uma quilha de asas de pouco calado de 4 pés e 10 polegadas ou uma quilha de aleta de bolbo mais profunda de 6 pés e 6 polegadas de calado de âncora. A boca generosa e a boca total de quase 40 pés dão ao barco a sensação e a utilização de uma embarcação maior sem aumentar o comprimento registado. (1)
Aparelho e Manobrabilidade
A disposição de assinatura é o aparelho fracionado B&R sem estai de popa com cruzetas para a ré, que suporta uma grande vela grande com valuma generosa e talas completas de cerca de 360 pés quadrados e uma genoa de enrolador com área de 110–135%. A área vélica total à bolina ronda os 720–780 pés quadrados, e um spinnaker assimétrico opcional num gurupés retrátil em carbono amplia a autonomia com ventos fracos. O aparelho proporciona um desempenho genuinamente bom para um veleiro de cruzeiro, com classificações PHRF tipicamente entre 132 e 150, e a configuração facilita muito a navegação com tripulação reduzida. O estai de popa eliminado e o carro da escota montado no arco mantêm os cabos de alta tensão livres do poço, contribuindo para esse caráter manejável. (1)
Acomodações e Disposição
As proporções do 380 priorizam o volume interior. A boca de 12 pés e 6 polegadas prolongada bem para a popa, combinada com o espelho de popa invertido, produz uma espaçosa disposição de três camarotes na versão armador e uma variante de quatro camarotes para charter, ambas muito produzidas durante o período de fabrico. O resultado é um barco que parece maior no cais e sob os pés, com espaço habitável suficiente para cruzeiros costeiros prolongados.
Problemas Conhecidos
A observação periódica do design aponta para alguns itens de manutenção recorrentes e não para defeitos estruturais. Registou-se a entrada de água da chuva na cabine de popa através de vedações degradadas em redor do pedestal do leme, emendas no soalho do poço, passagens dos cabos do leme ou nos pés de montagem do arco, um problema associado à mesma geometria de arco e pedestal que melhora a segurança no poço. As falhas intermitentes no motor de arranque têm sido atribuídas à queda de tensão num circuito elétrico longo e subdimensionado que vai da bateria ao painel de governo e volta ao solenoide do motor de arranque. As caixas frigoríficas de fábrica têm tido dificuldade em manter a temperatura devido a vazios no isolamento de espuma de poliuretano pulverizada, um problema corrigível através da injeção de espuma de células fechadas. O desmultiplicar duro ou o ruído na engrenagem da transmissão têm surgido devido ao desgaste das embraiagens cónicas, ao estiramento dos cabos ou ao desalinhamento no suporte da transmissão.
O Veredicto
O Hunter 380 é um cruzeiro do final dos anos 90 bem executado que troca a austeridade em alto-mar por espaço, simplicidade de manobra e uma velocidade credível. Com cerca de 550 unidades construídas e uma transição direta para o Hunter 38, conquistou o seu lugar como um dos modelos de 38 pés mais equilibrados da marca.
Prós
- A boca e o espelho de popa invertido proporcionam uma presença habitável próxima dos 40 pés num casco de 37 pés e 3 polegadas
- O aparelho B&R sem estai de popa torna a navegação com tripulação reduzida genuinamente fácil
- Bom desempenho em cruzeiro com valores típicos PHRF de 132–150
Contras
- Infiltração de água na cabine de popa através das vedações do pedestal e do arco exige vigilância
- Circuito elétrico do motor de arranque propenso a falhas intermitentes por queda de tensão
- Lacunas no isolamento do frigorífico de fábrica e desgaste do suporte da transmissão são itens de manutenção conhecidos
