Projekt i konstrukcja
Bristol 40 prezentuje się jako tradycyjny jacht turystyczno-regatowy z ery CCA, charakteryzujący się wyraźnymi nawisami, piękną linią pokładu, niską wolną burtą i bezszkodnie przenoszącym obciążenia kształtem kadłuba, zbudowanym wokół wąskiej szerokości wynoszącej 10 stóp i 9 cali przy długości linii wodnej 27 stóp i 6 cali. Zamiast mocowanego na śruby zewnętrznego kilu, jacht posiada formowany w kadłubie gniazdo kilowe wypełnione 6500 funtami ołowiu, a sam kadłub jest znacznie lżejszy od większości długokilowych jachtów CCA o długości 40 stóp, przy jednoczesnej wyporności około 17 000 funtów w trymie pomiarowym. Practical Sailor uznał, że antypoślizgowość pokładu w postaci wbudowanego wzoru plecionki koszykowej jest mniej skuteczna niż w przypadku bardziej agresywnych rozwiązań, i zauważył, że użyty kolorowy żelkot nie był trwały w kolorze. Żaden z przepytanych właścicieli nie zgłosił poważnych wad strukturalnych, choć przeciekające bulaje, okucia pokładowe oraz połączenia kadłuba z pokładem były częstymi uciążliwościami. (2)
Ożaglowanie i prowadzenie
Ożaglowanie to podstawowy slup topowy lub jol, z niezrównany, kładziony w stępce anodowany maszt z jednym rzędem salingów i podwójnymi dolnymi wantami; spora liczba egzemplarzy Bristol 40 została wykończona jako jole. Bezan sprawia, że jacht jest bardziej wywrotny i zwiększa opór aerodynamiczny, co negatywnie wpływa na osiągi pod wiatr. Właściciele donoszą, że Bristol 40 jest bardzo wrażliwy na wielkość żagli, a zarówno w wersji z kilem, jak i z mieczem, jest to jacht dość wywrotny ze względu na wąską szerokość i małe zanurzenie. Wersja kilowa traci dodatni moment prostujący w okolicach 120 stopni, podczas gdy zakres stabilności wariantu z mieczem mieści się bliżej 110 stopni. Jak większość jachtów CCA, dobrze ostrzy bez tendencji do niekontrolowanego wyostrzania (orzy) typowej dla nowoczesnych konstrukcji o pełniejszej rufie, ale przy kursach z wiatrem ma tendencję do osiadania na dziobie, tworząc głęboki ślad, z którego trudno się wydostać. Pełnokilowy Bristol 40 wygrał regatę Marion-Bermuda Race w 1983 roku – wydarzenie charakteryzujące się głównie płytkim halsowaniem przy słabym i umiarkowanym wietrze. Manewrowanie wstecz oceniane jest przez większość właścicieli jako trudne.
Wnętrze i kabiny
Zgodnie z pierwotnym projektem, Bristol 40 miał całkowicie otwarte wnętrze regatowe, z bakistą na dziobie i toaletą umieszczoną w miejscu, gdzie normalnie znajdowałaby się kabina dziobowa. Jednak większość jachtów budowano według jednego z kilku bardziej konwencjonalnych układów. Stocznia Bristol szeroko wykorzystała mahoniak zamiast teku pod pokładem, a we wszystkich układach z wyjątkiem oryginalnej wersji regatowej kambuz znajduje się na rufie głównej kabiny. Wysokość w kabinie wynosi około 1,93 m (6 ft 4 in) w części rufowej na osi symetrii kadłuba, spadając do około 1,83 m (6 ft) na dziobie. Bulaje w głównej kabinie nie otwierają się. Kokpit jest ogromny, z ławkami o długości prawie 2,13 m (7 ft), choć jego szpigaty są zbyt małe, a brakuje pomostu (brak mostka) – występuje jedynie podniesiona listwa zejściówki, co sprawia, że szybkie odprowadzanie wody z kokpitu jest szczególnie ważne.
Znane problemy
Niższe podwięzi wantowe nie są idealnie skierowane zgodnie z naprężeniem want, co z czasem prowadzi do zmęczenia materiału podwięzi. Między sprzęgłem wału a dławnicą jest bardzo mało miejsca, a kilku właścicieli zgłaszało, że niemal niemożliwe jest ponowne uszczelnienie bez demontażu wału. Wczesne modele z silnikami Diesla miały zbiorniki paliwa z czarnej stali, z których przynajmniej jeden musiał zostać wymieniony po całkowitym zardzewieniu, podczas gdy późniejsze jednostki otrzymały aluminiowe zbiorniki, które są mniej podatne na korozję. Po przejściu na większe silniki Diesla nie powiększono otworu śruby napędowej. W wszystkich modelach zbiornik paliwa znajduje się pod podłogą kokpitu nad silnikiem, a w przedziale silnikowym brakuje izolacji akustycznej.
Remonty i eksploatacja
Późniejsze modele 39 i Bristol 40 były napędzane albo silnikiem benzynowym Atomic 4, albo szerokim wyborem silników Diesla, w tym Westerbeke 4-91, 4-107 i 4-108, Perkins 4-108 oraz Volvo MD2B i MD3B. Dostęp do przedniej części silnika jest dość dobry – wymaga jedynie demontażu przedniej części skrzyni silnikowej, która służy również jako drabina zejściówki. Jeden z przeprowadzonych inspekcji właścicieli dodał do zęzy 1500 funtów ołowianych balastów w celu poprawy stabilności. Practical Sailor ocenił, że ze względu na duży kokpit, małe odpływy, nieco podatną na uszkodzenia zejściówkę i niską stateczność początkową, jacht nie będzie dobrym wyborem do długiej żeglugi oceanicznej, mimo że odbył już wiele rejsów oceanicznych i jest w stanie zabrać Cię w dowolny zakątek świata. (2)
Werdykt
Bristol 40 to stabilny i dobrze prowadzący się tradycyjny jacht turystyczny z rodowodem Hooda i udokumentowaną historią oceanicznych przejść, jednak swoje pochodzenie od CCA nosi wyraźnie w postaci skromnej prędkości, wyboistego zachowania na początku żeglugi oraz szczegółów wymagających dokładnej inspekcji przed zakupem. Nagradza właściciela, który wcześnie refuje żagle i szanuje ograniczenia odpływu wody oraz mocowań podwięzi wantowych.
Zalety
- Projekt Teda Hooda z myślą o żegludze oceanicznej i wiele przejść morskich na koncie
- Formowana komora kilu ołowianego i solidna konstrukcja bez doniesionych poważnych wad strukturalnych
- Ogromny kokpit i tradycyjne układy wnętrza wykończone mahoniem z dobrą wysokością w kabinie
- Dobre osiągi w baksztagu i klasyczny profil CCA
Wady
- Niżej położone podwięzi wantowe niezestrojone z obciążeniem want, co prowadzi do zmęczenia materiału
- Trudny dostęp do dławnic i niezmieniona średnica gazu przy większych silnikach Diesla
- Małe szpigaty w kokpicie, brak pokładu nadbudówkowego i nierozpinane luki w kabinie głównej
- Słabe prowadzenie na biegu wstecznym oraz tendencja do przechylania się i osiadania na kursach pełnych
