Conception et construction
La philosophie de construction d'Outremer sur ce modèle associe une stratification de coque en fibre de verre pleine sous la flottaison à des coques et un pont en sandwich vinylester et divinycell au-dessus, le verre plein étant choisi pour sa sécurité en cas de talonnage. La liaison coque-pont n'est pas simplement collée sur une bride orientée vers l'intérieur, mais est solidement stratifiée sur toute sa circonférence, et les étraves sont équipées de plusieurs caisses de collision pour contenir l'eau en cas de choc. Le carbone est utilisé dans les zones à forte charge pour maintenir la structure rigide et durable sans ajouter de poids superflu. Les coques étroites elles-mêmes possèdent une étrave et un tableau arrière verticaux pour maximiser la longueur à la mer, tandis que le rouf à profil bas est élégamment sculpté pour réduire la prise au vent. Les puits de dérive sont d'une solidité absolue, et les dérives elles-mêmes sont conçues pour se briser en premier comme fusibles ; l'une des coques s'est échouée pendant quatre jours sur un récif au large de Tahiti avec peu plus que quelques égratignures sous la flottaison. Le chantier a affirmé que l'objectif était de créer un bateau qui durerait 50 ans, et en 2018, la structure a perdu près de 500 kg tout en conservant les mêmes matériaux d'âme que ses cousins Gunboat. (1)
Gréement et comportement
Toutes les manœuvres sont accessibles depuis un poste de barre central, avec les commandes du moteur et le guindeau à portée de main pour des accostages fluides. Le bateau d'essai était équipé d'un mât en carbone Axxon et d'une bôme en aluminium portant une puissante grand-voile à tête carrée entièrement lattée, avec une bôme en carbone disponible en option ; la voile d'avant intérieure est autovireuse et une voile de portant peut être envoyée sur un bout-dehors. Un winch électrique situé devant la barre sert à hisser la grand-voile, et la bôme très basse facilite l'accès tout en abaissant le centre d'effort de la voile. Les bosses de dérive coulissent vers l'arrière sur les côtés du cockpit, et le chariot de bôme principal traverse le bord arrière du cockpit. Écrivant dans le magazine SAIL Magazine, le testeur a trouvé la barre Jefa légère et merveilleusement réactive, le gréement et les coques bien équilibrés pour que le pilote automatique ait peu de travail, et le bateau capable de virer de bord là où des catamarans moins agiles hésiteraient. Au près serré par environ 15 nœuds de vent, le bateau filait à 9–10 nœuds, et dans une mer de 4–5 pieds, son comportement était doux et prévisible. Au moteur, il progressait à 3,5 nœuds à 1 000 tr/min et à 7,5 nœuds à 2 700 tr/min. (1)
Aménagements
La barre offre une vue dégagée sur les quatre coins du bateau pour les manœuvres en solitaire depuis un siège ergonomique, et le carré ainsi que le cockpit partagent une vue à 360°. Une table à cartes est positionnée de manière à ce que les quarts de nuit n'aient pas besoin de monter sur le pont pour balayer l'horizon. Deux aménagements sont proposés : une version à trois cabines offrant la coque tribord entière au propriétaire, et une version à quatre cabines avec une cabine de pointe tribord supplémentaire. La cuisine en L du carré à tribord dispose d'un plan de travail accessible depuis le cockpit lorsque la porte coulissante est ouverte, avec la table à cartes directement à l'avant et une dinette en face. Des passavants largement ouverts, des mains courantes le long du rouf, des rails de fargue extérieurs et un marchepied antidérapant à l'arrière de la piste d'écoute automatique rendent les déplacements sûrs. Le chantier a dimensionné le bateau pour une charge utile de 2,5 tonnes — tout à fait confortable pour un couple effectuant un tour du monde.
Refits et évolution
Tout au long de la production du 45, les coques rallongées ont été une option jusqu'en 2017 avant de devenir standard, portant la longueur à 48 pieds pleins. En 2019, des bossoirs, un bimini et des accastillages pour gennaker sont venus s'ajouter à l'équipement standard, et sur l'exemplaire d'essai, les bossoirs servaient également de supports pour des panneaux solaires. La commande électrique a évolué en 2020 avec l'ajout d'un multiplexeur CZone. Ces améliorations progressives confirment la remarque du chantier selon laquelle le 45 a évolué depuis son lancement vers plus de performances, de confort et de finitions soignées.
Le verdict
L'Outremer 45 est un croiseur-régatier soigneusement conçu qui prouve qu'un catamaran n'a pas besoin d'être immense sous le pont pour offrir un excellent confort à son équipage. Des coques étroites et une tontine basse offrent moins de tangage et de fardage que la norme volumineuse, tandis que le poste de barre centralisé et le foc autovireur en Solent rendent la navigation aux alizés en équipage réduit véritablement simple. Il est rapide, équilibré et construit de manière rassurante, avec une structure conçue pour durer des décennies.
Avantages
- Coque en stratifié massif sous la flottaison avec liaison coque-pont stratifiée et étraves à caissons de protection pour la sécurité en cas de collision
- Carènes étroites et rouf bas offrant un comportement doux et prévisible ainsi qu'une traînée réduite
- Toutes les manœuvres de voiles et de port accessibles depuis une seule barre centrale équipée d'un winch électrique
- Voile de portant autovireuse Solent et spi disponible pour des traversées en équipage réduit
- Structure allégée de 500 kg en 2018 tout en conservant les matériaux de l'âme ; le chantier vise une durée de vie de 50 ans
Les points faibles
- Pas l'aménagement volumineux des catamarans de croisière plus larges — carène propriétaire ou cabine avant supplémentaire uniquement
- Les sources divergent sur la puissance du moteur (la fiche technique du constructeur cite deux moteurs de 38 ch ; SAIL a mesuré deux Volvo de 30 ch)
- Le tirant d'air proche de 20,40 m limite l'accès à certains ponts fixes malgré les dérives sabres pour le petit tirant d'eau
