Conception et construction
Le CS 36 présente une coque en stratifié massif sous la flottaison, tandis que le pont, le rouf et le cockpit sont construits avec une âme en balsa pour garantir légèreté et raideur à la toile. À l'intérieur, des contre-moules structurels en fibre de verre recouverts de mousse sont collés à la coque et chargés de reprendre les efforts de la quille. Un safran suspendu semi-compensé repose sur un skeg partiel, et Robert Perry, dans sa chronique de conception du magazine Sailing, a particulièrement souligné le grand bout-dehors situé juste devant ce safran. Deux configurations de quille étaient proposées : une version grand tirant d'eau (GTE) de 6 pieds 3 pouces (1,90 m) avec 6 500 livres (2 950 kg) de lest en plomb, et une version petit tirant d'eau (PTE) de 4 pieds 11 pouces (1,49 m) avec 6 650 livres (3 015 kg). Le déplacement est conséquent, s'établissant à 15 500 livres (7 030 kg), et le ratio déplacement/longueur (D/L) de 276 place résolument ce voilier parmi les croiseurs lourds et marins, plutôt que parmi les voiliers de régate à déplacement léger. (1)
Gréement et comportement
Le gréement est un sloop en tête avec des espars anodisés et des winches Lewmar, les drisses renvoyées à l'arrière sur des winches situés sur le rouf au niveau de la descente pour pouvoir être manœuvrées depuis le cockpit. Les winches primaires standard sont des Lewmar 43 sur le hiloire du cockpit, que l'expertise d'un bateau d'occasion a jugés insuffisants pour les grands génois habituellement portés sur ces unités. Le chariot de bôme de grand-voile est intégré dans le siège du cockpit, et le gréement en jonc avec réglage de pataras était optionnel ; comme le pataras se fixe bas sur le tableau arrière, le réglage du mât suit une géométrie particulière. Sur l'eau, c'est une carène facile à faire marcher qui se balance bien lorsqu'elle n'est pas surtoilée et ne présente aucun défaut de comportement. Le ratio surface de voile/déplacement se situe entre 16,5 et 17,1 selon l'année du bateau et le mât utilisé, et les scores PHRF se regroupent autour de 120 secondes par mile. Son angle de stabilité positive moyen est d'environ 120 degrés avec un indice de stabilité proche de 125, des chiffres qui témoignent d'un caractère de croisière fondamentalement droit et stable. (2)
Aménagements
Sous le pont, le CS 36 propose une cabine propriétaire en V à l'avant, suivie d'une salle d'eau à tribord avec douche et d'un grand coffre de rangement à bâbord. Le carré abrite un canapé en L à tribord et une couchette de salon à bâbord, avec une table de repas installée au sol ; le canapé de tribord se transforme en couchette double, offrant six couchages au total. Une cuisine à bâbord arrière comprend une cuisinière à trois feux avec four, un bloc de glace de 9 pieds cubes, un évier simple et des coffres de rangement, tandis que l'opposé accueille une zone de navigation avec table à cartes et trois tiroirs, son siège formant la tête d'une couchette de quart à tribord. Un coffre à toile goudronnée bien pensé à tribord de la descente est également accessible depuis un coffre de siège du cockpit. Le cockpit en T lui-même est petit mais protégé par un pont surélevé conçu pour empêcher l'eau du cockpit de s'infiltrer sous le pont.
Problèmes connus et réparations d'origine
Les premiers bateaux de série étaient équipés à l'usine de vannes à guillotine en laiton sur des passe-coques en bronze ; les modèles ultérieurs ont reçu des vannes à billes en Marelon, et toutes les vannes à guillotine encore présentes sous la flottaison doivent être remplacées par des vannes à 90 degrés ou des vannes à billes de qualité marine. Le puits de mouillage était construit avec un contreplaqué épais stratifié au fond pour accueillir un guindeau et avait tendance à s'emplir d'eau lors des navigations soutenues. Certains propriétaires signalent des infiltrations d'eau dans le safran. Tennyson, un ancien employé, a raconté que tous les problèmes de relevage de pont du début ont été corrigés gratuitement grâce à une stratification renforcée. Les systèmes électriques CC utilisant du fil de cuivre massif non adapté aux conditions marines étaient mal protégés et mal mis à la masse sur le négatif CC, et les systèmes GPL nécessitent des vannes de surpression et de débordement mises à jour, ainsi que des coffres étanches, pour répondre aux normes actuelles.
Propriété et points de refit
La plupart des CS 36 sont propulsés par des moteurs diesel Westerbeke 30 à refroidissement indirect, bien que certains aient quitté le chantier avec des moteurs Volvo de 28 chevaux ; le moteur est installé sous le cockpit sur une embase en V, et l'accès pour l'entretien est jugé difficile à bon depuis l'avant via l'échelle de descente ou depuis les côtés à travers des panneaux. Le pont avant abrite un grand baille à mouillage et un bout-dehors en inox équipé de drosses adaptées à une ancre CQR de 15 kg, complété par un réservoir de carburant en aluminium de 11,3 litres et un réservoir d'eau de 315 litres répartis à bâbord et à tribord. L'équipement d'origine comprenait des WC Wilcox-Crittenden avec un réservoir d'eaux noires de 122 litres.
Le verdict
Le CS 36 Traditional est un croiseur à fort déplacement ingénieusement conçu dont la coque solide, les œuvres mortes en sandwich balsa et les menuiseries bien exécutées ont vieilli mieux que beaucoup de modèles de grande série. Ses caractéristiques de stabilité et sa carène facile à faire marcher le recommandent aux propriétaires ayant des ambitions hauturières, tandis que les connexions de passe-coques, les rénovations électriques et les mises à niveau du GPL sont des éléments de refit prévisibles et bien documentés plutôt que des défauts cachés.
Les points forts
- Coque en stratifié massif avec lest de quille sur ressorts à mousse et pont en sandwich balsa pour une grande raideur
- Forte stabilité positive (LPS ~120°, indice de stabilité ~125)
- Qualité de construction et d'ébénisterie bien au-dessus de la moyenne pour l'époque
- Aménagement pratique à six couchettes avec table à cartes dédiée et couchette de quart
Les points faibles
- Les vannes à guillotine en laiton d'origine et le câblage électrique CC non marin nécessitent des mises à niveau de sécurité
- L'accès au moteur est difficile sous la ligne de transmission en V du cockpit
- Les winches primaires d'origine sont limités pour les génois surdimensionnés
- Le puits de mouillage sujet aux infiltrations dans la brise
