设计与建造
Pogo 36 完全采用玻璃钢和 PVC 泡沫夹层建造，所有结构部件——船体、甲板以及所有承重部件——均通过真空灌注聚酯或乙烯基酯树脂锚固。Pogo Structures 在此将这种灌注方法应用于船体和甲板。船体在远高于设计水线处带有全长折角舭，且水线以上船体自该折角舭向后几乎垂直升起，以最大化形状稳性和动力；容积被刻意向前推进，以便在风力增强时船只能够迎风上浮并进入滑航状态。钝圆船首和明显的拱形线条，搭配极具攻击性的棱角分明舱顶，赋予了她开放式级别赛艇而非传统巡航帆船的视觉和物理特征。 (2)
龙骨、舵和船体线型
该船的龙骨既不是传统意义上的升降龙骨，也不是稳向板，而是一个安装在极靠前位置的混合式摆动水翼，并为那些不需要浅吃水锚泊优势的人提供了固定龙骨选项。龙骨放下时吃水为 9 英尺 2 英寸；收起时仅为 3 英尺 7 英寸。双舵在船尾分担操舵职责，而 2.71 的长宽比（L/B）——最大船宽几乎位于艉板处——凸显了其滑航平台的宽敞与强劲。约 7,940 磅的排水量以及仅 30% 的压舱-排水量比（约 2,400 磅铅压舱）使其自重较轻，而对船体线型的计算流体动力学（CFD）测试表明，其设计过程完全针对速度，而非传统的“水箱测试”传统。 (3)
帆装与操控
该船采用分段索具单桅纵帆船（fractional sloop）帆装，配有 45 平方米的方头主帆和 39 平方米的前帆，迎风面积达 84 平方米，帆面积-排水量比 (SA/D) 接近 32。桅杆位置异常靠后，并配有后掠横撑，而所有绞盘均安装在舱顶上，以便船员在驾驶舱内操作船帆。宽敞的驾驶舱中，主帆缭绳滑轨车横跨双舵柄前方，使控帆动作紧贴操舵台。在水上测试中，试航水手发现在 10 节以下的微风中，该船在 Gennaker 帆加持下可达 7.5 节的航速，而在热那亚帆下仅比真风慢半节；评审团成员报告称，一旦风力超过 15 节，该船在偏顺风航段就能跑出两位数的航速。120 平方米的不对称大三角帆进一步延长了其偏顺风航程。 (3)
舱内布局
提供两种内部布局，除了一个或两个艉舱外基本相同；买家可以拆除右舷艉舱，换取更大的技术空间或锚泊区。《Yachting World》杂志认为，与早期的 Pogo 型号相比，三舱布局（或两舱加一个独立卫生间）明显更具巡航友好性，这归功于其布局和改善的饰面质量。甲板在视觉上的标志性特征是舱顶上的凹槽，这一细节使其在码头中脱颖而出，并衬托出下方宽敞的驾驶舱。 (3)
总结
Pogo 36 有力地证明了巡航帆船不必为了居住性而牺牲速度。其注入式泡沫夹层、前移的容积和耸立的帆装带来了极少数 36 英尺船只才能企及的滑航性能，而摆动龙骨则解决了深吃水速度与浅滩通航性之间的常见矛盾。妥协之处在于其非常轻、低压舱的船体，这要求航海者具备严谨的航海技术，并且其船舱理念更偏向于实用巡航，而非奢华的休闲。
优点
- 具备滑航能力的复合材料船体，采用经过 CFD 测试的流线型船首和宽敞的船首空间
- 摆动龙骨可提供 9'2" 的性能吃水或 3'7" 的浅吃水
- 巨大的方头帆装，SA/D 接近 32，且易于通过舱顶绞盘进行操作
- 相比之前的 Pogo 型号，拥有更适合巡航的三舱内部布局
缺点
- 极低的 30% 压舱比和轻排水量，适合经验丰富的船手
- 深吃水板降下状态限制了部分锚地，尽管有龙骨收起选项
- 赛船衍生的棱角分明造型，并非所有巡航者的口味
