Design i konstrukcja
Model 38 ma wyporność 18 500 funtów przy długości linii wodnej wynoszącej 30 stóp i 11 cali, z 6 500 funtami balastu ołowianego zamkniętego wewnątrz tradycyjnego długiego kilu oraz szerokością całkowitą 11 stóp i 6 cali, która nie sięga tak daleko w kierunku rufy jak u nowoczesnych jachtów turystycznych, co ogranicza przestrzeń wnętrza na rufie. Inspekcja przeprowadzona przez Practical Sailor wykazała, że laminat pokładu w kształcie rombu zapewnia doskonałą przyczepność i odzwierciedla zmysł bezpieczeństwa morskiego. Poniżej linii wodnej Shannon zastosował brązowe przejścia burtowe i zawory denne, choć wiele innych okuć nad linią wodną w innych częściach jachtu wykonano z PVC lub nylonu. Okucia pokładowe, zbiorniki paliwa i wody oraz rury elektryczne są łatwo dostępne, choć niektóre elementy wykończenia tekowego mogą wymagać uprzedniego demontażu, a nawet podsufitka została zaprojektowana tak, aby można ją było łatwo zdjąć bez uszkodzeń. Cała instalacja elektryczna oparta jest na cynowanych przewodach morskich oznaczonych kolorami według funkcji. (1)
Ożaglowanie i prowadzenie
Większość jachtów 38 to kecze z ożaglowaniem kutrowym – 60 jednostek we flocie – z sztakslem na wewnętrznym forsztagu i dwoma równoległymi forsztagami, podczas gdy szerszy typ powszechnie występuje jako kecz. Samozwrotny sztaksel na baksztagu ułatwia zwrot przez sztag, ale ogranicza powierzchnię żagli. Układ równoległych forsztagów powoduje znaczne przecieranie się rolowanego żagla przy pewnych kątach wiatru i przechodzi przez kotwicę, a obciążenia topu masztu od dwóch forsztagów mogą powodować pęknięcia spoin na górze masztu. Podczas żeglugi tradycyjna część podwodna sprawia, że stawianie w dryf jest proste, a jacht dobrze radzi sobie w kursach pełnych do półwiatru, ale jego osiągi znacznie spadają, gdy wiatr pozorny przesuwa się ku przedniej części horyzontu; wersja z ożaglowaniem kutrowym radzi sobie nieco lepiej pod wiatr niż kecz. Właściciele Bob Burns i Judi Nester donosili, że ich kecz z ożaglowaniem kutrowym wykonał zwrot przez minimum 110 stopni na pełnym morzu i średnio pokonywał około 120 mil dziennie podczas 14-letniego rejsu dookoła świata, przy czym ten typ był zoptymalizowany pod kątem żeglugi z wiatrem na pasatach. Śruba napędowa znajduje się w małej szczelinie między skegiem a sterem, co chroni ją przed linami i trzcinami, ale zmniejsza sprawność pracy silnika, a jak większość tradycyjnych kadłubów, 38 nie lubi manewrów wstecznych. (1)
Wnętrze i kabiny
Większość egzemplarzy 38 miała jeden z dwóch układów wnętrza z drobnymi różnicami. W starszych jachtach wnętrze wypełnia wysokiej jakości, dopasowane drewno tekowe, a standardem był solidny podłogowiec z drewna tekowego i ostrokrzewu – dobry antypoślizgowy w mokrych warunkach. Skupienie szerokości na dziobie oznacza, że rufa traci nieco przestrzeni, ale zęzy kambuzów są wystarczająco głębokie, by utrzymać wodę przy przechyle 30 stopni, i znajdują się na tyle blisko osi symetrii kadłuba, że rzadko dochodzi do powrotu wody. Kanapy z miejscami do spania ukrywają zbiorniki wody słodkiej, natomiast koja rufowa mieści zbiornik paliwa, z obszernymi lukami inspekcyjnymi umożliwiającymi czyszczenie parowe; większość zbiorników mieści się poniżej linii wodnej. Kokpit jest wygodnie zagospodarowany do żeglugi, pełnienia wacht lub relaksu – siedzisko sterowe ma profilowaną oparcie, a pokład za kołem sterowym jest nachylony dla wygody siedzenia lub stania, a siedziska są na tyle długie, że można na nich odpoczywać. Duże szafki znajdują się pod jedną lub obiema kanapami kokpitowymi w zależności od układu, a platforma nadbudówki jest na tyle wysoka, że załoga może wyjść z kabiny bez otwierania luków w trudnych warunkach pogodowych.
Znane problemy
Te piękne luki z drewna tekowego i matowego pleksiglasu z tradycyjnego stylu z czasem zaczynają przeciekać, a pokładówka również ucieka w starszych jachtach, wymagając odbudowy z dodatkowymi uszczelnieniami dla zapewnienia wodoszczelności. Solidna tekowa listwa odbojowa zatrzymuje wodę na pokładzie, podczas gdy szpigaty na półpokładzie mają trudności z jej szybkim odprowadzeniem przy silnej fali lub ulewnym deszczu. Duży kokpit potrzebuje lepszego odpływu wody, aby pozbyć się zalewającej wody zaburtowej, a na niektórych jachtach wydech zbiornika oleju napędowego przechodzi przez okucie po boku siedzenia w kokpicie, co czyni go podatnym na zalanie, jeśli kokpit jest skierowany ku rufie. Schowki w kokpicie są uszczelnione uszczelkami z rur pustych i kanałami odpływowymi, ale nadal mogą przeciekać. Przejścia burtowe pokładu powyżej linii wodnej wykonane są z PVC lub nylonu i twardnieją z wiekiem. Zbiornik paliwa zbiera zanieczyszczenia, których nie można spuścić pod linię wodną, ale trzeba je odpompować przez luk inspekcyjny, a dostęp do silnika wymaga demontażu trzech kłopotliwych elementów tekowych oraz tylnego dostępu przez schowek kokpitowy. (1)
Właścicielstwo i refity
Wczesne egzemplarze modelu 38 były wyposażone w silniki Westerbeke lub Perkins o mocy 40 KM; późniejsze modele przeszły na jednostki Yanmar o mocy od 44 do 50 KM. Długi kil sprawia właścicielom, którzy nie potrzebują małego zanurzenia, mniej kłopotów niż miecz w modelu 37. Wentylacja jest doskonała dzięki dwóm otwieranym lukom, sześciu lukiom bocznym typu dorade oraz ośmiu otwieranym iluminatorom. Wyposażenie pokładu jest solidne: szerokie półpokłady, odpowiednia tekowa listwa stopowa, solidne tekowe uchwyty pokładówki, wysokie relingi, solidne kosze relingu, przykręcane śrubami stalowe knagi w części dziobowej, rufowej i na śródokręciu, końcówki fałowe z brązu lub stali wzdłuż listwy stopowej oraz podwójny rolker dziobowy. Luki inspekcyjne zbiorników paliwa i wody oraz demontowana podsufitka ułatwiają serwis.
Werdykt
Shannon 38 to przemyślany pod względem szczegółów jacht oceaniczny, którego tradycyjna filozofia długiego kilu zapewnia bezpieczną i spokojną żeglugę oceaniczną, a nie prędkość. Jego konstrukcja i osprzęt pokładowy wykazują stałe skupienie na bezpieczeństwie i łatwości serwisowania, choć nieszczelności związane z wiekiem i ograniczenia odpływu wody wymagają uwagi kupującego.
Zalety
- Udowodniona dzielność morska w rejsach dookoła świata z półseryjnym wykończeniem wnętrza
- Doskonały przeciwpoślizgowy wzór pokładu i solidne, przykręcone na śruby okucia pokładowe
- Proste stawianie w dryfie i chroniona szczelina śruby napędowej
- Łatwo dostępne zbiorniki, okablowanie i bezuszkodzona, demontowalna podsufitka
Wady
- Lukry tekowe, szprycbuda i listwa balastowa gromadzą wodę ze słabymi odpływami przez dławiki
- Paryskowe sztagi przecierają żagle i obciążają spawy topu masztu
- Okucia nadwodne z PVC/nylonu stają się kruche z wiekiem; ryzyko zalania kokpitu przez otwory wentylacyjne
- Uciążliwy dostęp do silnika; pogorszona zdolność do żeglugi pod wiatr przed kursem pełnym
