Programme et philosophie du modèle
Le Shannon 38 a été conçu dès le départ pour l'exploration mondiale et le voyage au long cours en équipage réduit. Alors que les concurrents européens et américains expérimentaient les quilles à aileron et les safrans suspendus pour réduire les coûts de fabrication, Schulz a insisté sur une structure traditionnelle taillée pour le grand large. Ce concept privilégiait la sécurité, la stabilité de route et le confort dans les conditions extrêmes. Il s'adressait à des marins expérimentés qui appréciaient la robustesse de la construction artisanale de la Nouvelle-Angleterre plutôt que les performances de régate modernes.
Par rapport aux autres croiseurs de série de l'époque, le Shannon 38 offrait un niveau exceptionnel d'ébénisterie et de finition intérieure. Sous le pont, l'aménagement fait la part belle à un teck sélectionné à la main, avec des portes de coffres à persiennes pour la ventilation, des mains courantes en teck massif et une disposition très fonctionnelle pensée pour la vie en mer. L'agencement classique place une cuisine en U très sûre à tribord de la descente, face à une table de cartes dédiée et une confortable couchette de quart. À l'avant, le carré intègre des banquettes droites avec des tables de repas qui se convertissent facilement en couchettes de mer sécurisantes. Une salle d'eau privative avec douche et une grande cabine avant en V pour les propriétaires occupent la section avant. Les rangements sont généreux dans tout le bateau, avec des coffres profonds et des bacs de stockage à sec conçus pour un avitaillement de plusieurs mois. (4, 5)
Variations et configurations
Tout au long de ses treize années de production, le Shannon 38 a été proposé dans différentes configurations pour s'adapter aux différents styles de croisière. Le choix principal se faisait entre le gréement de cotre et le gréement de ketch. (1)
Le cotre utilisait un mât principal emplanté sur la quille, offrant un plan de voilure puissant et simple, très apprécié pour son efficacité au près et sa facilité de manœuvre dans le gros temps. Le gréement de ketch associait un mât principal emplanté sur la quille à un mât d'artimon posé sur le pont. Le mât d'artimon était implanté près du capot de descente, un emplacement qui, selon certains propriétaires, restreint légèrement l'espace dans le cockpit, mais offre un plan de voilure très polyvalent pour le largue et l'équilibrage de la barre dans différentes conditions de vent. (5, 6)
Les configurations de tirant d'eau variaient également. La version standard disposait d'une quille longue fixe de 1,52 m (5 pieds). Une version dériveur (quille avec dérive) à petit tirant d'eau (PTE) était également proposée pour séduire les plaisanciers naviguant sur la côte est des États-Unis et aux Bahamas. De plus, un nombre très limité de versions à salon de pont (pilothouse) a été construit, offrant un poste de barre abrité et une protection optimale pour la navigation par tous les temps. (1, 3)
Comportement à la mer et performances
Sous voiles, le Shannon 38 se comporte exactement comme on l'attend d'un croiseur à déplacement lourd : avec de l'inertie, de la prévisibilité et un excellent passage dans la mer. Avec un déplacement de 18 500 livres et un ratio surface de voile/déplacement modéré de 16,08, le bateau n'est pas un coursier de petit temps. Cependant, dès que le vent dépasse huit à dix nœuds, la coque s'installe dans un cap régulier et stable. (1)
Le ratio déplacement/longueur (D/L) de 281,84 et le ratio lest/déplacement (B/D) de 35,14 % se traduisent par une plateforme très stable. Le bateau affiche un mouvement doux et confortable dans la houle, réduisant la fatigue physique de l'équipage lors des longues traversées. Ce comportement est confirmé mathématiquement par son ratio de confort élevé de 33,59. La coque est conçue avec un brion en V pour éviter de taper en remontant face à la mer. (5)
Son ratio de risque de chavirage de 1,74 se situe bien en dessous de la limite maximale de 2,0 recommandée pour les voiliers de voyage hauturier, confirmant sa robustesse structurelle pour les traversées océaniques. La quille longue et le safran fixé sur celle-ci offrent une excellente stabilité de route. Cela permet d'équilibrer facilement la barre, faisant de ce voilier un excellent compagnon pour les régulateurs d'allure ou les pilotes automatiques électroniques. Bien que les manœuvres dans les ports encombrés puissent s'avérer délicates en raison de la quille longue et de l'effet de pas d'hélice (prop walk), le passage d'hélice entièrement protégé évite d'accrocher des bouts ou des débris. (5)
Marché de l'occasion et aspect économique
Le Shannon 38 conserve une valeur élevée sur le marché de l'occasion par rapport aux croiseurs de série de la même époque. Cette valeur se maintient grâce à la grande qualité de construction de la coque, à la réputation durable de la marque Shannon et à une communauté de propriétaires active et passionnée. Comme seulement 99 coques ont été construites, le modèle est relativement rare. (3)
D'un point de vue économique, les acheteurs doivent s'attendre à ce que les unités les plus anciennes nécessitent des investissements de refit. Néanmoins, le Shannon 38 est largement considéré comme une excellente base de restauration. Contrairement aux bateaux de grande série où les faiblesses structurelles limitent l'intérêt financier d'un refit majeur, la construction robuste d'un Shannon justifie pleinement la modernisation des systèmes critiques. (6, 7)
Points à surveiller et diagnostic
Bien que les standards de construction de Shannon soient de premier ordre, plusieurs points méritent un examen attentif lors de l'inspection d'un 38 de cet âge.
- Infiltration d'eau dans le sandwich de pont : Comme la plupart des bateaux de cette époque, le Shannon 38 utilise un pont en sandwich de fibre de verre et de balsa. De nombreuses unités ont été livrées avec des ponts en teck vissés directement à travers le stratifié. Avec le temps, le vieillissement des joints et des fixations permet à l'eau de pénétrer dans l'âme en balsa, entraînant des délaminations et des zones molles. Il est indispensable d'inspecter le pont à l'aide d'un humidimètre et de réaliser un test de percussion approfondi.
- Corrosion sous contrainte des cadènes : Les cadènes principales en acier inoxydable sont en grande partie stratifiées ou masquées derrière les vaigrages et boiseries intérieures. Au fil des décennies, des infiltrations d'eau à travers les joints de pont peuvent provoquer une corrosion caverneuse invisible. L'inspection ou le remplacement de ces cadènes nécessite souvent de découper de petites trappes d'accès dans les menuiseries intérieures.
- Mécanisme de dérive : Sur les modèles dériveurs à faible tirant d'eau, le puits de dérive se trouve entièrement sous la flottaison. L'entretien de la dérive, le remplacement des réas usés ou la réparation des dommages dus à l'électrolyse sur la bosse de dérive en inox nécessitent de sortir le bateau de l'eau et d'accéder difficilement par le dessous de la quille.
- Corrosion des réservoirs : Les réservoirs d'origine de carburant et d'eau étaient structurellement intégrés à la coque. Les réservoirs de carburant en acier noir sont sujets à la rouille interne si de l'eau a stagné dans le carburant, et leur remplacement nécessite généralement de découper le plancher du carré. (3, 6, 8)
Modernisation et améliorations
De nombreux propriétaires actuels ont modernisé le Shannon 38 avec succès pour l'adapter aux exigences de la croisière hauturière moderne.
- Remplacement du moteur : Les moteurs diesel d'origine Perkins 4-108 ou Westerbeke, bien que très fiables, sont fréquemment remplacés par des moteurs Yanmar ou Beta Marine modernes. L'installation de ces moteurs dans la section arrière étroite et effilée exige de la précision, mais améliore considérablement l'efficacité énergétique et la capacité de charge des alternateurs.
- Systèmes électriques avancés : De nombreux propriétaires équipent leur parc de batteries de servitude avec des technologies au lithium fer phosphate (LiFePO4). Cette mise à niveau est généralement associée à des panneaux solaires à haut rendement montés sur des portiques de poupe sur mesure, des éoliennes et des convertisseurs-chargeurs intelligents pour permettre une vie à bord confortable au mouillage sans recourir à un groupe électrogène bruyant.
- Modifications du gréement : Les propriétaires préparant de grands voyages remplacent souvent le gréement dormant d'origine en jonc par du câble classique ou des alternatives synthétiques modernes. Beaucoup ont également converti leurs voiles d'avant à mousquetons (foc et trinquette) en systèmes sur enrouleur, et supprimé la bôme de trinquette autovireuse traditionnelle pour libérer de l'espace sur le pont avant. (1, 3, 5)
Le verdict
Le Shannon 38 reste un choix de premier ordre pour les puristes à la recherche d'un croiseur hautement marin et magnifiquement construit. S'il n'offre pas les cabines arrière spacieuses ni la vitesse par petit temps des carènes modernes, sa solidité structurelle, son passage doux dans la mer et ses lignes élégantes typiques de la Nouvelle-Angleterre en font un classique intemporel qui continue de traverser les océans en toute sécurité. (5)
Points forts
- Ébénisterie en teck de grande qualité et savoir-faire exceptionnel de la Nouvelle-Angleterre
- Comportement à la mer extrêmement doux et confortable dans le gros temps
- Excellente stabilité de route et sécurité sous voiles
- Safran et hélice entièrement protégés dans une ouverture de quille
- Excellente valeur de revente et grande satisfaction des propriétaires (5)
Points faibles
- Ponts en sandwich balsa très sensibles aux infiltrations d'eau si le pont en teck a été négligé
- Performances à la voile modestes dans le petit temps
- Manœuvrabilité réduite en marche arrière dans les ports encombrés
- Accès difficile aux cadènes et aux réservoirs pour l'inspection et le remplacement (6)
