Conception et construction
Le 38 affiche un déplacement de 18 500 livres pour une longueur à la flottaison (LWL) de 30 pieds 11 pouces, avec 6 500 livres de lest en plomb encapsulées dans une quille longue traditionnelle et un maître-bau de 11 pieds 6 pouces qui ne descend pas aussi loin vers l'arrière qu'un croiseur côtier moderne, ce qui réduit le volume intérieur dans les dernières couches. L'expertise de Practical Sailor a constaté que le stratifié de pont à motif diamant offre une excellente antidérapance et reflète l'accent mis sur la sécurité hauturière. Sous la ligne de flottaison, Shannon a utilisé des passe-coques et des vannes en bronze, bien que de nombreux autres raccords à l'air libre soient en PVC ou en nylon. L'accastillage de pont, les réservoirs de carburant et d'eau ainsi que les gaines électriques sont accessibles, bien que plusieurs pièces de finition en teck nécessitent parfois d'être déposées en premier, et même le contre-moule du plafond a été conçu pour s'enlever sans dommage. Le câblage général est constitué de fils étamés de qualité marine, codés par fonction. (1)
Gréement et comportement
La plupart des 38 sont des ketch gréés en cotre — 60 unités de la flotte — avec une trinquette sur un étai intérieur et deux étais de voile avant parallèles, tandis que le type plus répandu est généralement un ketch. Une trinquette autovireuse sur un bout-dehors facilite les virements de bord mais limite la surface de voilure. L'organisation des étais de voile avant parallèles provoque un ragage considérable sur la voile sur enrouleur à certains angles de vent au près, et les contraintes exercées sur l'épontille du mât par les deux étais peuvent fissurer les soudures de tête de mât. En navigation, la carène traditionnelle rend la mise à la cape très simple, et le bateau se comporte bien au grand largue puis au près serré, mais son efficacité diminue nettement lorsque le vent apparent dévie vers l'avant ; la version gréée en cotre se montre légèrement meilleure au près que le ketch. Les propriétaires Bob Burns et Judi Nester ont signalé que leur 38 gréé en ketch a effectué des virements de bord à travers un minimum de 110 degrés au large, affichant en moyenne environ 120 milles par jour lors d'une circumnavigation de 14 ans, ce type étant optimisé pour les allures portantes dans les alizés. L'hélice se trouve dans un petit espace entre le skeg et le safran, ce qui la protège des cordages et des troncs d'arbres mais réduit l'efficacité du moteur ; comme la plupart des carènes traditionnelles, le 38 n'aime pas marcher en arrière. (1)
Aménagements
La plupart des 38 proposaient l'un de deux aménagements intérieurs avec de légères variations. Sur les bateaux plus anciens, l'intérieur est garni de placages en teck assortis de haute qualité, et un plancher massif en teck et houx était de série — un excellent antidérapant par temps humide. La concentration de la largeur à l'avant fait que la poupe perd un peu de volume, mais les fonds de cuisine sont assez profonds pour retenir l'eau lors d'une gîte de 30 degrés et assez proches de l'axe longitudinal pour qu'il soit rare qu'ils se remplissent d'eau de mer. Des couchettes de salon dissimulent les réservoirs d'eau douce tandis que la couchette de quart abrite le réservoir de carburant, avec de généreux points d'inspection pour le nettoyage à la vapeur ; la majeure partie de la capacité de stockage se trouve sous la flottaison. Le cockpit est confortablement agencé pour naviguer, faire le guet ou se détendre — le siège de barre est surélevé et le pont est incliné derrière la barre pour un bon maintien assis ou debout, et les sièges sont assez longs pour y prendre une petite sieste. De grands coffres se situent sous l'un ou les deux sièges du cockpit selon l'aménagement, et la plateforme de liaison est suffisamment haute pour que l'équipage puisse sortir de la cabine sans avoir à tirer les panneaux de pont par mauvais temps.
Known Issues
Ces beaux capots de pont en teck et Plexiglas sablé d'origine finissent par fuir avec l'âge, et le taud de descente présente également des fuites sur les bateaux plus anciens, nécessitant une reconstruction avec un jointage supplémentaire pour garantir l'étanchéité. Le rail de fargue en teck massif retient l'eau sur le pont tandis que les dalots de pont peinent à la vider rapidement dans une mer formée ou sous une forte pluie au mouillage. Le grand cockpit pourrait bénéficier d'un meilleur drainage pour évacuer l'eau de mer, et sur certains bateaux, la sortie d'aération du réservoir de diesel passe par un raccord sur le côté du siège de cockpit, ce qui le rend vulnérable aux inondations si le cockpit est orienté vers l'arrière. Les coffres de cockpit sont étanchés avec des joints en tube creux et des canaux de drainage, mais peuvent tout de même prendre de l'eau. Les passe-coques de pont au-dessus de la ligne de flottaison sont en PVC ou en nylon et deviennent cassants avec l'âge. Le fond du réservoir de carburant accumule des impuretés qui ne peuvent pas être vidées sous le bateau mais doivent être pompées par le capot de visite, et l'accès au moteur nécessite de démonter trois pièces de teck encombrantes, ainsi qu'un accès arrière par le coffre de cockpit. (1)
Ownership and Refit Notes
Les premiers 38 étaient équipés d'un moteur Westerbeke ou Perkins de 40 chevaux ; les modèles ultérieurs ont été montés sur des moteurs Yanmar de 44 à 50 chevaux. La quille longue représente moins de contraintes que la dérive du 37 pour les propriétaires qui n'ont pas besoin d'un faible tirant d'eau. La ventilation est généreuse grâce à deux panneaux de pont ouvrants, six hublots latéraux et huit hublots ouvrants. L'équipement de pont est robuste : larges passavants, rail de fargue en teck suffisant, mains courantes de rouf en teck massif, filières hautes, chaises de cockpit solides, taquets en acier inoxydable boulonnés travers dans la coque à l'avant, à l'arrière et au milieu du bateau, filoirs en bronze ou inox dans le rail de fargue, et doubles drosses d'étrave. Les trappes d'inspection des réservoirs de carburant et d'eau ainsi que le contre-moule amovible du pont facilitent l'entretien.
Le verdict
Le Shannon 38 est un voilier hauturier soigneusement détaillé dont la philosophie traditionnelle de quille longue offre des traversées douces et sans stress plutôt que de la vitesse. Sa construction et son équipement de pont montrent une préférence constante pour la sécurité et la facilité d'entretien, bien que les fuites liées à l'âge et les limites d'évacuation nécessitent l'attention d'un acheteur.
Les points forts
- Historique de grande boucle éprouvé avec des finitions intérieures semi-personnalisées
- Excellent revêtement antidérapant sur le pont et accastillage de pont robuste boulonné
- Attache-mouillage simple et passage d'hélice protégé
- Réservoirs accessibles, conduits et contre-moule de plafond amovible exempt de dommages
Points faibles
- Les panneaux de pont en teck, le capot de descente et le rail de fargue retiennent l'eau en raison d'un manque d'efficacité des dalots de vidange
- Les étais parallèles frottent les voiles et sollicitent les soudures du mât
- Les ferrures de pont en PVC/nylon au-dessus de la flottaison deviennent cassantes avec l'âge ; risque d'inondation par les ouïes de cockpit
- Accès au moteur encombrant ; performances au près réduites à l'avant d'un cap de près serré
