Design i konstrukcja
Frers nadał kadłubowi mocną sekcję rufową, która przy przechyle osiąga maksymalną długość żagli i niski opór, a sekcje dziobowe są dobrze zaokrąglone poprzecznie z ostrym kątem wejścia dziobu, co sprzyja dobrym warunkom żeglugi i komfortowej żegludze w przechyle. Stocznia buduje model 55 podobnie jak swój większy model 58, używając laminatu poliestrowo-szklanego z wzmocnieniami węglowymi sięgającymi do podłogi kadłuba i na wzdłużnikach, żywicy winyloestrowej oraz przekładki piankowej Corecell, zawierającej trzy wodoszczelne grodzie. Sama podłoga opiera się na aluminiowej kratownicy niezależnej od konstrukcji kadłuba, co pozwala na prowadzenie lin i kabli bezpośrednio nad dnem zęzy. Standardowym wykończeniem jest biały żelkot; każdy inny kolor jest malowany. Wyporność wynosząca 22 450 kg powstała w wyniku dokładnego przeanalizowania masy i rozmieszczenia wyposażenia na pokładzie, a kadłub osiąga najniższy możliwy stosunek wyporności do długości (D/L) jak na swoją wielkość. (1)
Ożaglowanie i prowadzenie
Standardowe aluminiowe ożaglowanie niesie genuę 110%, choć większość właścicieli w tej klasie wielkości wybiera wersję węglową. Wersja regatowa wymienia główny grot z pół-szpiczastym topem na dłuższy bukszpryt i większy lik (crane) do żeglugi przy słabym wietrze i kursach pełnych. Frers obniżył bukszpryt kilka cali poniżej dziobnicy, aby wizualnie zmniejszyć wolną burtę. Kadłub został zaprojektowany tak, aby minimalizować przechyły do około 20°, co stocznia potwierdza jako optymalny kąt. Wklęsłości w kadłubie pozwalają podwójnym sterom pracować najefektywniej, przy czym górna płetwa steru jest niemal całkowicie odcięta od wody. Testujący stwierdzili, że fok 80% i wewnętrzne szyny szotów pomagają jachtowi wysoko chodzić do wiatru, osiągając średnio 7 do 7,4 węzła pod wiatr przy wietrze o sile 11–15 węzłów, a następnie 8–11 węzłów w baksztagu przy wietrze o sile 18–20 węzłów. System sterowania drutowego Jefa dawał dobre wyczucie, a jacht jest przyjemny w prowadzeniu i łatwy w obsłudze w standardowej konfiguracji. (2)
Warunki mieszkalne
Pod pokładem układ oferuje trzy wygodne kabiny z dwiema toaletami i osobną kabiną prysznicową, opcjonalną trzecią toaletą oraz kabinę techniczną na rufie, w której można schować rowery i sprzęt wodny lub którą można przekształcić w kabinę załogową z własnym wejściem. Dwie kabiny znajdują się przed maszynownią – jedna to kabina armatorska z koją, która może służyć jako podwójne łóżko lub dwie pojedyncze koje V, choć miejsca do przechowywania jest tam nieco mało przy żegludze oceanicznej. W prawej części salonu można ustawić mały stolik nawigacyjny z koją o długości 2,5 metra, a sam stolik po rozłożeniu, obrocie i odwróceniu podwaja swoją powierzchnię. Wnętrze dostępne jest w standardowych aranżacjach Swan Soul, a także opcjonalnych Scandi Vision i Blue Genova, zaprojektowanych przez Misa Poggi. W kokpicie i na pawęży umieszczono stoły transformacyjne, a podwójnie skrętna pawęż – cecha charakterystyczna dla jachtów typu maxi – otwiera się na garaż na ponton, podczas gdy otwarta rufa z trójwarstwowymi relingami i centralną platformą kosza rufowego dopełnia cały obraz.
Znane problemy
Podczas testów pojawiły się pierwsze problemy techniczne, które zostały już rozwiązane lub usunięte. Otwór na roler żagli w jachcie testowym był zbyt ciasny i został poprawiony w późniejszych egzemplarzach, aby ułatwić składanie żagli. W kabinie technicznej brakuje wysokości stojącej, dwie otwierane luki w dziobowej kabinie gościnnej są małe, a w kambuzie znajdowała się tylko jedna mała kosza. Testujący zwrócili również uwagę, że dostęp do maszynowni głównej wymaga poprawy, niektóre drzwi i szuflady przeszkadzają sobie nawzajem w zamykaniu, okleina jest zużyta w miejscach najbardziej intensywnego użytkowania, a pojawiał się błąd przejściowy w rolerze foka. Żaden z tych problemów nie miał charakteru konstrukcyjnego. (2)
Werdykt
Nowy Swan 55 to w pełni nowoczesny jacht turystyczno-regatowy, który bez trudu radzi sobie z żegluga oceaniczną. Prace nad kadłubem Frersa przyniosły kształt o niskim oporze i doskonałej zrównoważeniu, który pozostaje stabilny i szybki w szerokim zakresie wiatrów, podczas gdy konstrukcja stoczni Nautor oraz sprytne przestrzenie gospodarcze na rufie sprawiają, że długoterminowe mieszkanie na pokładzie jest praktyczne. Mankamenty pierwszego egzemplarza są tylko tym – elementami z wczesnych lat budowy, które zostały już skorygowane – a otwarta pawęż to świadoma decyzja kompromisowa na rzecz funkcjonalności garażu na ponton.
Zalety
- Kadłub z podwójnym sterem zaprojektowany wokół optymalnego przechyłu 20° dla równowagi i niskiego oporu
- Konstrukcja Corecell z trzema wodoszczelnymi grodziami z wzmocnieniem węglowym
- Elastyczny układ z trzema kabinami i pomieszczeniem gospodarczym oferujący wiele aranżacji wnętrza
- Duże prędkości pod wiatr i baksztag odnotowane w testach z tamtego okresu
Wady
- Otwarta pawęż mniej odpowiednia do żeglugi oceanicznej niż zamknięta rufa
- Przednia kabina armatorska ma ograniczoną przestrzeń ładunkową podczas dłuższych rejsów
- Wczesne kadłuby wykazywały drobne niedociągnięcia w dostępie i wykończeniu, które zostały później usunięte
