Projekt i konstrukcja
Aura 51 została zaprojektowana przez Berret-Racoupeau Yacht Design i jest budowana w La Rochelle we Francji, gdzie większe katamarany z tej gamy korzystają z rampy wodnej, a zakład stoczni Aigrefeuille posiada płytki basen testowy, w którym gotowe jachty są wodowane w celu sprawdzenia szczelności. Kadłuby budowane są z wysokiej jakości laminatu winyloestrowego i poliestrowego z rdzeniem piankowo-balsowym dla uzyskania wytrzymałości i sztywności, podczas gdy mniejsze elementy, w tym pokładówka, są formowane metodą infuzji próżniowej, a wszędzie indziej stosuje się infuzję próżniową. Konstrukcja kompozytowa łączy rdzeń balsowy w kadłubach z pianką Divinycell w pokładzie. Kile są wykonane z laminatu poliestrowego, klejonego do zagłębienia w kadłubie, a oba kile przykręcone do dnia są zaprojektowane tak, aby ograniczyć dryf boczny. Wysokość przejścia pod platformą (bridgedeck) wynosi nieco mniej niż trzy stopy – co wystarcza, aby uniknąć uderzania fal o kadłuby – choć testerzy zauważyli dwie małe krawędzie na styku platformy z każdym kadłubem, które podczas żeglugi łapią fale. (1)
Takielunek i obsługa
Szturma zasłonięta znajduje się wysoko na prawej burcie, a koło sterowe jest kilka stopni wyżej od kokpitu – nie ma tu koła sterowego na flybridge'u; płetwy sterowe są sterowane hydraulicznie, co eliminuje fizyczne połączenie między kolumną a sterem. Kontrola żagli jest prosta – wszystkie liny aktywne są sprowadzone w dwóch pasmach do trzech dużych kabestanów Lewmar Evo na pokładówce, wspomaganych przez parę stoperów spinakierowych Spinlock oraz dedykowany pod tuż przed stanowiskiem sternika. Krótki bukszpryt skierowany lekko ku górze służy do stawiania gennakera lub Code Zero, a opcjonalny układ z bukszprytem przenosi osprzęt do żagla przedniego typu Code Zero. Grot z pełnymi listwami i kwadratowym topem mieści się na maszcie o wysokości 76 stóp, z trzema kolorami oznaczonymi refami, dostępnymi bezpośrednio ze stanowiska sterowania. Przy powierzchni żagli wynoszącej 1023 stopy kwadratowe (grot) i 635 stóp kwadratowych (genewa), testerzy osiągnęli ponad 4 węzły przy żegludze ostro na wiatr w wietrze o sile 5–8 węzłów, niemal 6 węzłów w bajdewindzie przy wietrze 12 węzłów oraz blisko 9 węzłów w baksztagu. Ze standardowymi silnikami Volvo Penta D2 o mocy 60 KM osiąga ona ponad 8–9 węzłów na płaskiej wodzie przy zużyciu około 3,3 galonu paliwa na godzinę; wersja 75 KM dodaje około 2 węzłów przy zużyciu ponad 5 galonów paliwa na godzinę.
Warunki mieszkalne
Układ pokładu typu cockpit-saloon to ciągła przestrzeń życiowa, która otwiera się szeroko na zewnątrz, co sprzyja naturalnemu poruszaniu się między wnętrzem a pokładem i doskonale nadaje się do rodzinnej turystyki oraz przyjmowania gości. Konfiguracje kabin wahały się od czterokabinowej wersji maestro, w której cały kadłub przeznaczony jest dla armatora, po wersję z sześcioma apartamentami z własnymi łazienkami, przy czym Double Maestro oferuje dwa apartamenty armatorskie i dwie kabiny dwuosobowe, z których każda para posiada własną toaletę. Dwie najbardziej rufowe kabiny mają prywatne zejściówki prowadzące przez L-kształtowe luki z pleksiglasu na pokład rufowy; w badanym jachcie Double Maestro kabiny armatorskie znajdowały się na rufie każdego kadłuba i były dostępne przez drzwi wewnętrzne lub skrzydłowe, natomiast kabiny gościnne znajdowały się na dziobie. Prostoliniowy kambuz znajduje się wewnątrz na lewej burcie wokół wyspy kuchennej, a główny stół jadalny umieszczono w kokpicie. Jeden z testerów zauważył brak wydzielonego stanowiska nawigacyjnego, co ujął jako niedociągnięcie na jachcie tej wielkości. Projekt stylistyczny opracowała Isabelle Racoupeau, a wersja Millesime 2027 tworzy spokojną atmosferę dzięki użyciu materiałów tekstylnych z recyklingu.
Znane problemy
W trakcie testów wskazano na dwa praktyczne kompromisy. Półki mostka na połączeniu kadłubów łapią fale podczas żeglugi, co jest drobnym, ale zauważalnym problemem. Co bardziej istotne, układ sterowania tworzy ślepe punkty na lewej burcie, szczególnie przy podchodzeniu do kei od tej strony – co stanowi poważny czynnik do rozważenia w ciasnych marinach przy szerokości całkowitej wynoszącej 26 stóp i 6 cali. (2)
Remonty i eksploatacja
Aura 51 integruje najnowsze technologie zarządzania energią w tej gamie modeli, przy czym monitorowanie produkcji, przechowywania i zużycia zostało skoncentrowane na dedykowanej karcie ułatwiającej codzienną obsługę. Jacht może nieść do 2000 W zintegrowanych paneli słonecznych, a wersja Smart Electric łączy silniki elektryczne, składane śruby, generator oraz akumulatory litowo-jonowe o pojemności 54 kWh, które podczas żeglugi ładowa się za pomocą hydrogeneracji w ciągu 48 godzin. Pakiet napędowy ODSea+ oferuje dwa silniki o mocy 25 kW każdy, generator o mocy 32 kW oraz zestaw akumulatorów o pojemności 2 x 27 kWh, możliwy do rozbudowy do 2 x 32 kWh. Stocznia Fountaine Pajot dąży do stworzenia jachtów neutralnych pod względem emisji CO2 do 2030 roku, a w momencie publikacji ten w pełni elektryczny model był już na wodzie.
Werdykt
Aura 51 to przemyślana ewolucja dużego francuskiego katamaranu turystycznego, która wymienia przestrzeń Saba 50 na bardziej płynną, lepiej wykończoną platformę do mieszkania na pokładzie, oferującą prawdziwe osiągi w słabym wietrze oraz cichy, dobrze zaprojektowany kadłub. Miejscami nieoświetlonymi i występami na pomoście mostkowym można się pogodzić; brak stanowiska nawigacyjnego jest główną uwagą do układu wnętrza.
Zalety
- Dobre właściwości nautyczne w słabym wietrze jak na katamaran o wyporności 40 000 funtów, z prostymi, dobrze poprowadzonymi regulacjami
- Modułowe układy kabin od wersji armatorskiej po sześć apartamentów z własnymi łazienkami
- Zaawansowane systemy energetyczne z hydrogeneratorem i dużym panelem słonecznym
- Cichy przebieg i skrupulatna kontrola jakości w stoczni
Wady
- Niewidoczne miejsca na lewej burcie przy sterowaniu podczas manewrów portowych
- Podpory pomostu łapią fale pod żaglami
- Brak wydzielonego stanowiska nawigacyjnego w omawianych układach wnętrza
