Design und Konstruktion
Die Aura 51 wurde von Berret-Racoupeau Yacht Design entworfen und in La Rochelle, Frankreich, gebaut. Dort profitieren größere Katamarane der Serie von einer Sliprampe, und der Standort Aigrefeuille verfügt über einen flachen Testteich, in dem fertige Boote auf Wasserlecks getestet werden. Die Rümpfe werden aus hochwertigem Vinylester und GFK mit Schaum- und Balsaholzkernen für hohe Festigkeit und Steifigkeit gebaut, während kleinere Teile wie das Kajütdach im Spritzgussverfahren hergestellt werden und überall sonst die Vakuuminfusion zum Einsatz kommt. Die Kompositkonstruktion kombiniert einen Balsakern im Rumpf mit Divinycell-Schaum im Deck. Die Kiele sind aus Polyester, in eine Vertiefung des Rumpfes einlaminiert, und die beiden Kielstummel sind so konstruiert, dass sie die Abdrift minimieren. Die Durchfahrtshöhe unter dem Brückendeck liegt knapp unter drei Fuß – genug, um hartes Einsetzen in die Wellen zu vermeiden –, obwohl Tester zwei kleine Kanten feststellten, an denen das Brückendeck auf die Rümpfe trifft und unter Segel Wellen einfängt. (1)
Rigg und Handhabung
Ein Schottsteuerstand befindet sich hoch an Steuerbord, das Steuerrad ist einige Stufen über der Plicht positioniert und es gibt kein Flybridge-Rad; die Ruder sind hydraulisch betätigt, was jegliche physische Verbindung zwischen Ruderpinne und Ruderblatt eliminiert. Die Segelbedienung ist einfach gehalten: Alle aktiven Leinen sind in zwei Bündeln zu drei großen Lewmar Evo-Winschen auf dem Kajütdach geführt, unterstützt durch eine Spinlock-Falle und einen speziellen Pod direkt vor dem Steuermann. Ein kurzer Bugspriet, der leicht nach oben gerichtet ist, fährt Gennaker oder Code Zero, und ein optionales Bugsprietsystem trägt die Beschläge für ein Code Zero-Stil-Vorsegel. Das Square-Top-Großsegel mit Volllatten wird auf einem 76-Fuß-Spargel gesetzt, wobei drei farbcodierte Bindereven vom Steuerstand aus bedient werden können. Unter einer Großsegelfläche von 1.023 Quadratfuß und einer Genua von 635 Quadratfuß erzielten Tester mehr als 4 Knoten am Wind bei 5 bis 8 Knoten Wind, fast 6 Knoten auf Am-Wind-Kursen bei 12 Knoten Wind und erreichten 9 Knoten auf raumen Kursen. Mit den standardmäßigen 60-PS-Volvo Penta D2-Motoren erreicht sie auf flachem Wasser knapp 8–9 Knoten bei etwa 3,3 Gallonen Kraftstoffverbrauch pro Stunde; die 75-PS-Version bringt rund 2 Knoten mehr für über 5 Gallonen Verbrauch pro Stunde.
Unterbringung
Das Cockpit-Salon-Deckskonzept bietet einen durchgehenden Wohnbereich, der sich weit nach außen öffnet. Dies fördert den natürlichen Wechsel zwischen Innen und Außen und eignet sich ideal für das Fahrtensegeln mit der Familie sowie für gesellige Stunden an Bord. Die Kabinenaufteilungen reichen von einer vierkabinigen Maestro-Version, die einen ganzen Rumpf dem Eigner widmet, bis hin zu sechs Kabinen mit eigener Nasszelle. Die Double Maestro bietet zwei Eignersuiten und zwei Doppelkabinen, wobei jedes Paar über seine eigene Nasszelle verfügt. Die beiden achtersten Kabinen haben private Niedergänge, die durch L-förmige Plexiglasschotts auf das Achterdeck führen. Bei dem Testboot der Double Maestro befinden sich die Eignerkabinen achtern in jedem Rumpf, die über innere oder Klapptüren zugänglich sind, während die Gästekabinen im Vorschiff liegen. Die längsseits verlaufende Pantry befindet sich im Innenraum an Backbord um eine Arbeitsinsel herum, und der Hauptesstisch steht in der Plicht. Ein Tester bemängelte fehlende separate Navigationsecken, was ihm an einem Boot dieser Größe wie ein Nachlässigkeit erschien. Das Design stammt von Isabelle Racoupeau, und die Version Millesime 2027 präsentiert eine ruhige Atmosphäre mit Stoffen aus recycelten Materialien.
Bekannte Schwachstellen
Die Tester wiesen auf zwei praktische Kompromisse hin. Die Brückendecks-Lenker an der Verbindung beider Rümpfe fangen beim Segeln Wellen ein, was ein kleines, aber bekanntes Ärgernis ist. Noch kritischer ist, dass die Steuerungsanordnung zu Blindstellen an Backbord führt, insbesondere beim Anlegen an einer Kaimauer an Backbord – ein wichtiger Faktor in engen Marinas bei einer Breite von 26 Fuß und 6 Zoll. (2)
Refits und Eignerschaft
Die Aura 51 integriert die neuesten Energietechnologien der Serie, wobei Produktion, Speicherung und Verbrauch über eine eigene Steuerungssoftware für den täglichen Bedarf zusammengefasst sind. Sie kann bis zu 2.000 Watt an integrierter Solarleistung tragen. Die Smart Electric-Version kombiniert Elektromotoren, klappbare Propeller, einen Generator und Lithium-Ionen-Batterien mit einer Kapazität von 54 kWh, die sich unter Segeln in 48 Stunden durch Hydrogenerierung wieder aufladen lassen. Ein ODSea+-Antriebspaket bietet 2x25-kW-Motoren, einen 32-kW-Generator und ein Batteriepark-Setup mit 2x27 kWh, das auf 2x32 kWh aufgerüstet werden kann. Fountaine Pajot strebt kohlenstoffneutrale Boote bis 2030 an, und zum Zeitpunkt der Veröffentlichung befand sich bereits eine rein elektrische Version im Wasser.
Das Fazit
Die Aura 51 ist eine gelungene Weiterentwicklung des großen französischen Fahrtenkatamarans. Sie tauscht das Volumen der Saba 50 gegen eine flüssigere, feiner ausgearbeitete Plattform für das Wohnen an Bord ein – mit echter Leichtwindleistung und einem leisen, gut konstruierten Rumpf. Die Schwachstellen und die Überhänge des Brückendecks sind unbedeutend; das Fehlen einer Navigationsecke ist der einzige Kritikpunkt im Layout.
Vorteile
- Sehr gute Leichtwindsegeleigenschaften für eine 40.000-Pfund-Katamaran-Klasse mit einfachen, gut geführten Trimmleinen
- Modulare Kabinenaufteilungen vom Eignerschlupf bis zu sechs Innenkabinen mit eigener Nasszelle
- Hochentwickelte Energiesysteme mit Hydrogeneratoren und großem Solarpaneel-Array
- Leises Laufen und sorgfältige Qualitätskontrolle im Werftbetrieb
Nachteile
- Blinde Flecken an Backbord beim Manövrieren im Hafen
- Die Brückendecks-Geländer fangen unter Segeln Wellen ein
- Kein eigener Navigationstisch in den gezeigten Layouts
