Conception et construction
L'Aura 51 a été dessiné par Berret-Racoupeau Yacht Design et est construit à La Rochelle, en France, où les plus grands catamarans de la gamme bénéficient d'une rampe de lancement et où le site d'Aigrefeuille comprend un bassin d'essai peu profond dans lequel les bateaux finis sont mis à flot pour vérifier l'étanchéité. Les coques sont construites en vinylester et fibre de verre de haute qualité avec des âmes en mousse et en balsa pour la résistance et la rigidité, tandis que les pièces plus petites, dont le rouf, sont moulées par injection et l'infusion sous vide est utilisée partout ailleurs. La construction composite associe une âme en balsa dans les coques à de la mousse Divinycell dans le pont. Les quilles sont en polyester, collées dans un renfoncement de la coque, et les deux quilles courtes sont conçues pour résister à la dérive. La hauteur sous nacelle est juste en dessous de trois pieds — ce qui suffit à éviter les chocs — bien que les testeurs aient signalé deux petits rebords au niveau de la jonction entre la nacelle et chaque coque qui viennent taper dans les vagues sous voiles. (1)
Gréement et manœuvres
Un poste de barre de cloison est situé haut sur le côté tribord, avec la barre à roue quelques marches au-dessus du cockpit et pas de barre sur le flybridge ; les safrans sont contrôlés hydrauliquement, éliminant tout lien physique entre la barre et le safran. Le contrôle des voiles est simple, avec toutes les bosses actives renvoyées en deux faisceaux vers trois grands winches Lewmar Evo sur le rouf, assistés par une paire de bloqueurs Spinlock et un pod dédié juste en avant du barreur. Un bout-dehors court incliné légèrement vers le ciel permet de virer de bord pour affaler un gennaker ou un Code Zero, et une configuration de bout-dehors optionnel porte l'accastillage d'une voile d'avant de type Code Zero. La grand-voile entièrement lattée à tête carrée s'enroule sur un espar de 76 pieds, avec trois ris de chute codés par couleur accessibles depuis la barre. Sous une grand-voile de 1 023 pieds carrés et un génois de 635 pieds carrés, les testeurs ont constaté qu'elle dépassait les 4 nœuds au près serré dans des vents de 5 à 8 nœuds, près de 6 nœuds au près avec 12 nœuds de vent, et touchait les 9 nœuds au travers. Avec ses moteurs Volvo Penta D2 de 60 ch standard, elle dépasse les 8–9 nœuds en eau plate à environ 3,3 gallons par heure ; l'option de 75 ch ajoute environ 2 nœuds pour plus de 5 gallons par heure.
Aménagements
Le plan de pont à cockpit-salon offre un espace de vie continu qui s'ouvre largement vers l'extérieur, favorisant les déplacements naturels entre l'intérieur et le pont et s'adaptant parfaitement à la croisière familiale et aux réceptions. Les configurations de cabines vont d'un maître quatre cabines consacrant une coque entière à l'armateur jusqu'à six cabines avec salle d'eau privative, le Double Maestro offrant deux suites propriétaires et deux cabines doubles, chaque paire disposant de sa propre salle d'eau. Les deux dernières cabines disposent de descentes privées émergeant par des panneaux de pont en Plexiglas en L vers le pont arrière ; sur le bateau d'essai double maître, les suites propriétaires se trouvent à l'arrière de chaque coque, accessibles par des portes intérieures ou à guillotine, tandis que les cabines invités sont situées à l'avant. La cuisine en ligne droite se trouve à l'intérieur, à bâbord autour d'un espace de travail en îlot, et la table à manger principale est installée dans le cockpit. Un testeur a constaté l'absence d'une table à cartes dédiée, ce qui lui a semblé une erreur sur un bateau de cette taille. Le style est signé Isabelle Racoupeau, et la version Millesime 2027 présente une atmosphère calme avec des tissus entièrement recyclés.
Known Issues
Les testeurs ont signalé deux compromis pratiques. Les plats-bords de la liaison des coques attrapent les vagues en navigation, un petit inconvénient mais bien réel. Plus important encore, l'aménagement du poste de barre crée des angles morts à bâbord, en particulier lors des manœuvres de port pour accoster à une place de port bâbord — un vrai point à considérer dans les ports encombrés compte tenu d'une largeur de 26 pieds 6 pouces. (2)
Refits et propriété
L'Aura 51 intègre les dernières technologies de gestion de l'énergie de la gamme, avec la production, le stockage et la consommation regroupés dans une interface dédiée pour faciliter la vie quotidienne. Elle peut porter jusqu'à 2 000 watts de panneaux solaires intégrés, et la version Smart Electric associe des moteurs électriques, des hélices repliables, un groupe électrogène et des parcs de batteries lithium-ion de 54 kWh, rechargeables par hydrogénération en 48 heures sous voiles. Un pack de propulsion ODSea+ propose 2 moteurs de 25 kW, un groupe de 32 kW et un parc de batteries de 2 x 27 kWh, pouvant être mis à niveau à 2 x 32 kWh. Fountaine Pajot vise la neutralité carbone des bateaux d'ici 2030, et une version entièrement électrique était déjà à l'eau au moment de la rédaction de cet article.
Le verdict
L'Aura 51 est une évolution cohérente du grand catamaran de croisière français, troquant le volume du Saba 50 contre une plateforme de vie à bord plus fluide et mieux détaillée, dotée de réelles performances dans le petit temps et d'une coque silencieuse et bien conçue. Les points faibles et les rebords de la nacelle sont mineurs ; l'absence d'une table à cartes reste le principal bémol d'aménagement.
Les points forts
- Excellente navigation dans le petit temps pour un catamaran de 40 000 livres, avec des commandes simples et bien renvoyées
- Aménagements de cabine modulaires allant du carré propriétaire à six cabines avec salle d'eau privative
- Systèmes énergétiques avancés avec hydrogénération et grands parcs solaires
- Marche silencieuse et contrôle rigoureux de la construction en usine
Les points faibles
- Points morts à bâbord au poste de barre lors des manœuvres de port
- Les platines du pont de liaison attrapent les vagues sous voiles
- Absence d'espace de navigation dédié dans les aménagements étudiés
