Conception et construction
La main de Robert Perry est visible dans la carène sobre et épurée du Valiant 40. Le brion recoupé, la quille à aileron modifiée avec un lest en plomb externe et le safran sur skeg ont permis de réduire la surface mouillée, un choix qui s'est avéré payant tant pour les manœuvres que pour le rythme des traversées. Les premières quilles sont légèrement plus longues que les suivantes, une évolution subtile plutôt qu'une refonte complète. Entre les numéros de coque 120 et 249, la composition de la résine a été modifiée pour y intégrer un additif ignifuge, ce qui a entraîné une forte corrélation entre cet additif et les bulles osseuses qui se sont développées plus tard sur les bateaux de cette période. Des bulles sont apparues sur la plupart, mais pas sur tous, des bateaux produits entre 1976 et 1981. L'intérieur est resté identique tout au long de la production, signe d'un aménagement qui n'avait besoin d'aucune modification. (1)
Gréement et comportement
Quelques premiers bateaux étaient équipés de bômes plus longues avec des écoutes d'extrémité, un détail qui s'est révélé gênant, voire dangereux pour le barreur peu attentif lors d'un virement de bord au près. Le chantier a rapidement introduit un chariot de bôme milieu avec une bôme plus courte et un gréement légèrement plus haut, imposant ainsi la configuration de cotre bien connue du modèle. L'entreprise Spar-tech à Seattle a construit la plupart des gréements. En navigation, le Valiant 40 est capable de tenir régulièrement des journées de 165 milles sans qu'un équipage ne soit contraint de consacrer beaucoup d'énergie au mouillage. Avec un régulateur de vitesse classique, un gréement de cotre, de bonnes voiles et un bon réglage des bosses, un confort de 6,5 à 7,5 nœuds est la norme sur les traversées ventées. La tonture avant est juste assez importante pour garder le pont raisonnablement sec, et la coque dispose d'une forte flottabilité à l'avant pour éviter que l'étrave ne tape dans l'eau. (1)
Aménagements
Sous le pont, le Valiant 40 entoure son escalier central d'une cabine arrière, d'une cuisine en U offrant un excellent rangement et d'un carré traditionnel équipé soit d'une table de cartes sur cloison, soit d'une version pliante permanente pour la croisière. Des couchettes de pilote extérieures et une cabine avant en V permettent de naviguer confortablement, tandis qu'une salle d'eau avec douche séparée complète l'aménagement. La hauteur sous barrots dépasse les six pieds partout dans le bateau. Le cockpit est confortable et sûr, un endroit idéal pour barrer par mauvais temps sans encombre.
Problèmes connus
Le principal problème documenté est l'apparition de bulles osmotiques esthétiques et structurelles liées à la résine ignifuge utilisée entre les numéros de coque 120 et 249 ; la plupart des bateaux construits de 1976 à 1981 ont été touchés, bien que pas tous. Les premiers modèles équipés d'un système de bordure de chute sur l'extrémité de la bôme présentent le risque de difficulté à virer de bord mentionné ci-dessus. Aucun de ces problèmes ne remet en cause la solidité intrinsèque du plan, mais ils méritent l'attention d'un acheteur potentiel.
Refits et propriétaires
Uniflite a construit 159 Valiant 40 de 1975 à 1984, la coque numéro 101 étant la première produite et la coque numéro 107 la septième construite. Francis Stokes à bord de Mooneshine, coque numéro 122, est devenu le premier Américain sur monocoque à terminer l'OSTAR de 1976, un titre qui a consolidé la réputation hauturière du modèle. Lorsque la production d'Uniflite s'est arrêtée, Rich Worstell, propriétaire et concessionnaire de Valiant, a acheté les moules, et la première coque de Valiant 40 construite au Texas a été la numéro 267.
Le verdict
Le Valiant 40 est un cotre Perry soigneusement conçu dont la surface mouillée réduite, sa vitesse de traversée constante et son intérieur pratique inchangé expliquent sa communauté de passionnés si fidèle. L'époque des bulles de salinité est une mise en garde réelle mais limitée dans le temps, et le détail du premier échouage est facile à corriger.
Avantages
- Gréement de cotre avec chariot de bôme à mi-flèche et gréement plus haut offrant des moyennes régulières de 6,5 à 7,5 nœuds
- Cockpit sécurisant et pont sec grâce au renfort avant et à la flottabilité avant
- Héritage hauturier éprouvé, incluant la première finition OSTAR d'un monocoque américain
- Intérieur stable et pratique avec cabine arrière, cuisine en U, couchettes de pilote et douche séparée
Les points faibles
- Risque de cloques lié à la résine ignifuge sur les coques de 120 à 249 (la plupart des bateaux de 1976 à 1981)
- Les premiers modèles équipés d'un système de bordure de grand-voile dangereux pour l'inattention lors d'un empannage
