Conception et construction
La coque est stratifiée à la main en mat et roving sur une âme en fibre de verre massive, avec un stratifié relativement épais qui dépassait les normes de construction de l'époque. Un âme en balsa se trouve à l'intérieur de la coque au-dessus de la ligne de flottaison et dans le pont, ajoutée pour l'isolation thermique et acoustique plutôt que pour la rigidité structurelle, tandis que la coque elle-même est renforcée par des varangues en U en fibre de verre, des varangues et des lisses. Le pont et la coque se rejoignent à un plat-bord surélevé, collé avec du 3M 5200 et boulonné à travers à des intervalles de six pouces, puis surmonté d'un balcon en teck. Les deux peaux sont sandwichées avec de l'âme en balsa de bout, et dans les zones d'accastillage, l'âme du pont est retirée afin que des plaques en acier inoxydable fixées dans le stratifié permettent à une seule personne de boulonner les équipements à bord. (1)
Les premiers bateaux embarquaient un lest en fonte dans la cavité de la quille, avant de passer au plomb pour les quelque 60 dernières unités construites, avec sept pièces moulées distinctes stratifiées à l'intérieur de la quille formée. Le pont et une grande partie du bois intérieur sont en teck massif des hauts plateaux du Costa Rica, sans aucune utilisation de placage sous le pont. La liaison coque-pont, les vannes de passe-coque en bronze sur chaque passe-coque et un support moteur en fibre de verre résistant à la dégradation témoignent d'une construction conçue pour le voyage plutôt que pour le salon nautique.
Gréement et comportement
Le gréement de cotre porte un mât de 50 pieds emplanté sur la quille et une trinquette autovireuse, avec des winches de génois surdimensionnés et certains modèles équipés de bômes de foc autovireurs. Un brion reculé réduit la surface mouillée et améliore la maniabilité sans renoncer à la quille longue traditionnelle et au safran fixé sur la quille. Cette configuration à quille longue confère au voilier une bonne stabilité directionnelle et l'aide à tenir son cap, bien qu'elle limite la capacité à remonter au vent par rapport aux concurrents à quille à aileron. Dans le magazine Practical Sailor, les marins d'essai ont jugé le comportement du bateau doux et exempt de défauts majeurs ; son déplacement de 20 000 livres avec 7 800 livres de lest maintient la coque droite dans une mer courte et un vent fort. Les propriétaires rapportent que le safran ne décroche pas dans des départs au lof incontrôlés et que le gréement de cotre facilite la réduction de voilure ; la plupart s'accordent à dire qu'il est moyen à lourd dans le petit temps, mais rapide dès que le vent fraîchit. (2)
Aménagements
Deux aménagements de carré, le Plan A et le Plan B, étaient proposés avec des variantes mineures de couchette en V, puis est apparu le modèle Offshore, qui supprimait la couchette arrière au profit d'un immense volume de rangement sous le siège du cockpit tribord, là où les navigateurs pouvaient installer des dessalinisateurs et des groupes électrogènes. La hauteur sous barrots atteint au moins 1,89 m (six pieds deux et demi) et la hauteur sous barrots générale fait 1,98 m (six pieds six). La cuisine en U est aérée et équipée d'une cuisinière, d'un four, d'un évier, d'un réfrigérateur et d'une glacière, tandis que des équipets suspendus revêtus de cèdre, une table à cartes et un cockpit sec et chaleureux pour quatre personnes complètent l'ambiance de vie à bord. À la fin de la production, l'intérieur était personnalisable, avec un dernier plan qui prolongeait la couchette double arrière derrière la descente une fois le moteur déplacé à l'avant sous la cuisine.
Known Issues
Les ponts en teck sont magnifiques mais peuvent fuir, et des infiltrations persistantes entraînent une délamination du pont ; les propriétaires ont également signalé des fuites autour des dalots. Les premiers bateaux disposaient d'une couche de contreplaqué dans le fond du cockpit qui pourrit si l'eau s'infiltre. Les coques antérieures à 1990 utilisaient de la résine polyester, et les propriétaires de ces modèles se sont plaints de bulles osmotiques, tandis que les coques plus récentes ont adopté du vinylester dans les quatre premières couches pour prévenir ce problème. Cabo Rico a également utilisé de l'inox de mauvaise qualité à la fin des années 1980 et au début des années 1990, affaiblissant les mèches de safran, les rails de fargue et les cadènes. L'accès au moteur était difficile sur les premiers modèles en raison de l'absence de panneaux latéraux, un point amélioré sur les versions ultérieures avec l'ajout d'un panneau d'accès.
Refits et propriété
Le moteur Perkins d'origine 4:108 a été remplacé plus tard sur de nombreux bateaux par un Yanmar ou un autre diesel, et l'aménagement tardif avec le moteur déplaçable a facilité l'entretien. Le caractère semi-personnalisé signifie que les intérieurs varient en matière de bois — teck, acajou, érable, frêne, cerisier —, de sorte qu'un acheteur doit évaluer l'état des menuiseries individuellement. L'intérieur monocoque en contreplaqué stratifié à la coque évite les défaillances liées aux panneaux de liaison, mais cela signifie que les liaisons de cloison doivent être examinées de près, comme l'a souligné un propriétaire de 1980 qui signalait des liaisons non sécurisées.
Le verdict
Le Cabo Rico 38 est un voilier de voyage élégant et solidement construit, doté d'un véritable caractère de grand voyageur, d'excellentes qualités marines et d'un intérieur de croisière personnalisable. Il récompense un propriétaire prêt à anticiper les fuites du pont en teck et la corrosion du matériel en inox de l'époque.
Avantages
- Voilier en cotre à quille longue offrant une excellente stabilité de route et un safran qui résiste au décrochage
- Coque et pont isolés en sandwich balsa sur une coque extérieure solide et épaisse en fibre de verre
- Intérieur semi-personnalisé avec des rangements pratiques pour le grand voyage et une hauteur sous barrots confortable
Les points faibles
- Ponts en teck et dalots sujets aux fuites qui peuvent provoquer une délamination du pont
- Les coques antérieures à 1990 sont sujettes aux bulles osmotiques ; certaines pièces de la finition en acier inoxydable de cette époque sont douteuses
- L'accès au moteur sur les premières versions est entravé par des panneaux latéraux fixes
