Design Brief & Intent
La mission principale du Nonsuch 36 était d'offrir le confort et l'espace de vie d'un voilier de croisière classique de quarante pieds dans un ensemble très maniable de trente-six pieds. Mark Ellis a pleinement tiré parti du maître-bau incroyable du bateau — conservé sur presque toute la longueur depuis le milieu du bateau jusqu'au tableau arrière — pour maximiser le volume intérieur. Ce choix architectural a donné naissance à un voilier doté d'une immense stabilité de forme, lui permettant de rester raide à la toile dans la brise soutenue sans avoir besoin d'une quille trop profonde et lourde. Comparé directement aux croiseurs contemporains de son époque, comme le Catalina 36, le Nonsuch 36 affichait une largeur nettement supérieure, une longueur à la flottaison (LWL) plus importante et un gréement plus haut. (2)
Dès la descente, la qualité du travail du chantier Hinterhoeller saute aux yeux. Plutôt que d'utiliser des contre-moules en fibre de verre bon marché qui limitent les modifications et isolent de la coque, Hinterhoeller a privilégié une ébénisterie traditionnelle. Le carré est habillé d'un chaleureux placage de teck massif satiné, rehaussé de vaigrages en cèdre verni le long des bordés. L'accastillage haut de gamme était de série, notamment de robustes panneaux de pont et hublots ouvrants en aluminium Atkins & Hoyle, ainsi que des vannes de passe-coque en Marelon. L'intérieur qui en résulte est robuste, chaleureux et très traditionnel, offrant un contraste saisissant avec les intérieurs en fibre de verre stériles des bateaux de grande production de la même époque.
Variations & Configurations
Alors que les modèles plus petits de la gamme Nonsuch, comme le 26 et le 30, étaient proposés en versions Classic et Ultra (qui modifiaient la configuration de la cuisine et des cabines), le Nonsuch 36 s'est standardisé sur un aménagement à trois cabines très abouti, représentant l'aboutissement de la gamme. Ce plan propose une cabine avant fermée avec une grande couchette double décalée sur bâbord, dotée de sa propre coiffeuse privée, d'un lavabo et de rangements. En allant vers l'arrière, le carré principal offre une banquette en L à bâbord et une banquette droite à tribord, articulées autour d'une immense table en teck à double abattant. Une cuisine en U entièrement équipée se trouve à tribord de la descente, tandis qu'une salle d'eau spacieuse avec une véritable cabine de douche séparée se situe à bâbord. Enfin, une cabine arrière indépendante avec couchette double est positionnée à bâbord, face à une table à cartes orientée vers l'avant à tribord.
Sous l'eau, les acheteurs pouvaient choisir entre deux configurations de tirant d'eau pour s'adapter à leur bassin de navigation. La version grand tirant d'eau (GTE) standard avec sa quille à aileron cale 1,68 m (5,5 pieds), optimisant les performances au près et la portance. Pour ceux qui naviguaient dans les baies peu profondes de la côte est, des Florida Keys ou des Bahamas, Hinterhoeller proposait une version petit tirant d'eau (PTE) calant seulement 1,37 m (4,5 pieds). Comme la coque s'appuie fortement sur son large maître-bau pour sa stabilité initiale, la version PTE ne sacrifie que très peu de confort ou de sécurité, ce qui en fait une configuration très recherchée sur le marché de l'occasion. (1)
Sailing Performance & Handling
Sous voiles, le Nonsuch 36 affiche des performances surprenantes, bousculant les idées reçues de ceux qui sont habitués aux sloops gréés classiques à plusieurs voiles. Avec un ratio surface de voile/déplacement (SA/D) de 18,02 et un ratio déplacement/longueur (D/L) de 197,41, le bateau est modérément léger et bien toilé. Comme l'intégralité des 69 mètres carrés (742 sq ft) de voilure est concentrée dans une seule grand-voile massive, le plan de voilure est exceptionnellement efficace, en particulier au travers ou au largue. Virer de bord se fait sans aucun effort : le barreur tourne simplement la barre à roue, et la bôme wishbone passe au-dessus du rouf sans qu'il n'y ait la moindre écoute à border ou à embraquer sur un winch. (1, 2)
À la barre, le bateau se montre remarquablement léger et équilibré, grâce à son safran suspendu partiellement compensé et à sa longue flottaison. Dans la brise, le mât autoporteur en aluminium est conçu pour fléchir en tête, ce qui aplatit naturellement la voile et évacue l'excès de vent pour réduire la puissance du voilier. Cette soupape de sécurité intégrée permet au skipper de retarder la prise de ris plus longtemps que sur un sloop au gréement rigide. Au portant, la bôme wishbone peut être ouverte à près de quatre-vingt-dix degrés, ce qui permet au bateau de naviguer à des angles très descendus. (2, 3, 4)
Cependant, ce gréement impose des contraintes de manœuvre spécifiques. Envoyer cette immense grand-voile est une tâche physique exigeante, rendant l'installation d'un winch électrique de qualité près de la descente pratiquement indispensable pour la plupart des propriétaires. De plus, en l'absence de gréement dormant pour amortir les mouvements latéraux, le bateau peut être sujet à un roulis rythmique lorsqu'il navigue plein vent arrière dans la houle, un comportement qui exige une attention particulière à la barre ou de naviguer à des angles légèrement plus lofés pour stabiliser la marche. (2, 5)
Market Snapshot & Economics
Des décennies après la sortie du dernier modèle de l'usine de St. Catharines, le Nonsuch 36 continue de bénéficier d'une surcote importante sur le marché de l'occasion par rapport aux sloops de grande production de la même époque. Sa valeur durable est soutenue par une association de propriétaires extrêmement active et fidèle, l'International Nonsuch Association, qui assure un approvisionnement en pièces détachées et un support technique exceptionnels. Comme seulement soixante-dix unités environ ont été construites, les bateaux sont relativement rares et se vendent souvent rapidement lorsqu'un exemplaire bien entretenu se présente. (1)
Les acheteurs potentiels doivent aborder l'achat en comprenant bien les coûts spécifiques liés au refit de ce bateau. Si un Nonsuch 36 offre un rapport volume intérieur/prix exceptionnel, un manque d'entretien sur le gréement peut rapidement dépasser le prix d'achat initial. L'absence de gréement dormant traditionnel signifie qu'il n'y a pas de haubans ou d'étais à remplacer tous les dix ans, ce qui représente une économie substantielle à long terme. En revanche, si le mât autoporteur ou la bôme wishbone doivent être remplacés, les coûts d'ingénierie et de fabrication sont très spécifiques. Les futurs propriétaires doivent également prévoir un budget pour des voiles de haute qualité, car les performances de l'ensemble du bateau reposent sur une seule pièce de tissu, faisant d'une grand-voile en stratifié haut de gamme ou en Dacron lourd un investissement indispensable.
Known Issues & Triage
Le point le plus critique à surveiller pour tout acheteur potentiel d'un Nonsuch 36 concerne la construction de la coque et du pont. Contrairement à certains modèles plus petits de la gamme, le 36 possède un stratifié avec âme en balsa (sandwich balsa) à la fois dans le pont et dans les bordés (œuvres mortes). Avec le temps, l'humidité peut s'infiltrer dans l'âme en balsa si l'accastillage de pont, les chandeliers ou les passe-coques ne sont pas méticuleusement re-mastiqués. Un sandwich humide dans les bordés constitue un problème structurel complexe et coûteux qui nécessite une réparation professionnelle. Une expertise approfondie au testeur d'humidité et un sondage au marteau à décoller sont indispensables lors des visites d'achat. (2)
Le mât autoporteur emplanté sur la quille exige également un examen attentif. Comme toute la charge du gréement est concentrée au niveau des partenaires (le passage du mât dans le pont) et de l'emplanture sur la quille, ces zones subissent des contraintes immenses. Les mâts d'origine en aluminium peuvent développer des fissures de fatigue au niveau du pont ou présenter de la corrosion galvanique autour des ferrures en acier inoxydable et du collier de mât. Tout signe de fissure de fatigue ou de piqûre de corrosion interne nécessite une expertise immédiate.
De plus, les réservoirs d'eau et d'eaux noires d'origine en aluminium, logés sous le plancher de la cabine et les banquettes, sont sujets à la corrosion caverneuse et aux micro-fuites. Le remplacement de ces réservoirs est un passage obligé bien connu des propriétaires de Nonsuch, bien que l'association de propriétaires ait conçu des réservoirs de remplacement en polyéthylène épais qui résolvent définitivement le problème. Sur le plan mécanique, le moteur diesel Westerbeke d'origine est couplé à une transmission en V (V-drive). En raison de l'emplacement du moteur et de l'angle spécifique du V-drive, une remotorisation s'avère complexe par manque de place. Un moteur diesel classique en ligne d'arbre ne conviendra pas, et l'adaptation d'un moteur moderne exige une modification sur mesure des bâtis moteurs et du système d'échappement. (2)
Modernization & Upgrades
Les propriétaires actuels ont développé plusieurs solutions d'amélioration très efficaces pour répondre aux défis inhérents à ce grand gréement cat. Pour réduire l'effort physique nécessaire à l'envoi de la grand-voile, l'installation d'un rail de mât à faible friction, comme ceux de chez Tides Marine, est fortement recommandée. Associée à un winch électrique puissant sur le rouf, cette modification transforme la manipulation des voiles, permettant d'envoyer ou d'affaler l'immense grand-voile en quelques secondes. (2)
En ce qui concerne les améliorations structurelles, certains propriétaires confrontés à la fatigue du mât ont opté pour des mâts modernes en fibre de carbone. Conçu par des spécialistes des composites, un mât en carbone est nettement plus léger et plus rigide que le tube en aluminium d'origine, ce qui réduit considérablement le moment de tangage et améliore le comportement du bateau dans la mer. L'architecte Mark Ellis a lui-même souligné que le remplacement de la bôme wishbone d'origine en aluminium par une version en carbone est l'une des améliorations les plus efficaces, car elle minimise le poids de l'espar qui bascule sur le pont lors des virements de bord et des empannages. (4)
Enfin, les systèmes électriques de ces bateaux sont des candidats idéaux pour une modernisation. Compte tenu de la consommation importante des winches électriques et des réfrigérateurs modernes, de nombreux propriétaires installent des parcs de batteries de service au lithium fer phosphate (LiFePO4). Cette mise à niveau, combinée à des alternateurs à haut rendement ou à des panneaux solaires intégrés sur le bimini, fournit la réserve d'énergie nécessaire pour de longues croisières en autonomie.
The Verdict
Le Nonsuch 36 construit par Hinterhoeller reste un chef-d'œuvre d'architecture navale, offrant un compromis brillant entre la simplicité de navigation et un espace de vie luxueux. Pour le plaisancier naviguant en équipage réduit ou le couple de retraités souhaitant réduire les efforts physiques sans sacrifier le confort, il a peu d'équivalents. Sa construction canadienne de haute qualité garantit que les coques bien entretenues restent structurellement saines, et son design unique continue de faire tourner les têtes dans tous les ports. (5)
Points forts :
- Volume intérieur et hauteur sous barrots inégalés, comparables à de nombreux sloops de quarante pieds.
- Exceptionnelle facilité de manœuvre grâce à un gréement cat à voile unique et foc autovireur.
- Excellente stabilité de forme et comportement doux à la mer dans la plupart des conditions.
- Qualité de construction supérieure avec des boiseries en teck robustes et de l'accastillage haut de gamme.
- Association de propriétaires active et solidaire fournissant pièces et assistance technique. (2)
Points faibles :
- Effort physique important requis pour envoyer la grand-voile massive sans winches électriques.
- Les bordés en sandwich balsa exigent une inspection et un entretien rigoureux pour éviter le pourrissement.
- Le mât en aluminium et ses partenaires subissent des charges ponctuelles élevées et nécessitent une surveillance attentive.
- Le roulis au portant dans la houle peut être prononcé en raison de l'absence de gréement dormant.
- La remotorisation est compliquée par l'espace restreint imposé par la configuration du moteur en V-drive. (2, 5)
