Conception et construction
Avec un déplacement de 16 100 livres, une longueur à la flottaison (LWL) de 27 pieds représentant seulement 75 % de la longueur hors-tout (LHT) de 36 pieds et des élancements de 9 pieds, le Cape Dory 36 conserve les proportions longues et étroites que privilégiait Alberg. La coque est stratifiée à la main dans un moule rotatif d'une seule pièce avec des couches alternées de tapis de verre et de roving tissé, tandis que le pont est en sandwich balsa, sauf dans les zones à forte charge et contrainte où il est en stratifié massif, contreplaqué ou aluminium. La liaison coque-pont repose sur un large élargissement intérieur de 3 pouces et est boulonnée en travers à des intervalles de 12 pouces ; des moules séparés ont été utilisés pour poser le contre-moule intérieur et les vaigrages du carré ainsi que du lit en V et de la cuisine. Un sous-pont en fibre de verre apporte un soutien transversal mais limite encore l'accès à la coque. Le lest est coulé en deux pièces placées à l'intérieur de la cavité de la quille, fixées par plusieurs couches de fibre de verre et recouvertes de gelcoat pour obtenir un fond lisse et propre. Le safran combine deux demi-coques en fibre de verre remplies d'un mélange polyester et est construit autour d'une solide mèche de 1 ½ pouce.
Gréement et comportement
La quille longue est dégagée à l'avant avec un safran fixé, et l'hélice est protégée dans une ouverture — une configuration sécurisée adaptée au travail hauturier. La plupart des Cape Dory 36 ont été gréés en cotre avec bôme de houle, bien que quelques-uns aient quitté le chantier en sloop ; la majorité disposent d'une barre à roue avec un cockpit en T conçu pour accueillir une colonne et une roue de taille décente. Le mât à un étage de barres de flèche est emplanté sur la quille et fortement haubanné. Avec un SA/D de 15,7 et un ratio déplacement/longueur (D/L) de 356, le bateau n'est pas rapide, mais il tient bien son cap, résiste bien aux chocs dans la mer formée et fait très bien face au rappel, une qualité qui rassure les navigateurs hauturiers.
Aménagements
L'intérieur s'adapte plutôt qu'il ne lutte contre la faible largeur : bien que la hauteur sous barrots de 1,93 m (6 pieds 4 pouces) aide, le carré se révèle nettement étroit. Le gréement de cotre avec sa trinquette d'origine sur bôme de guibre définissait l'espace de travail avant, et de nombreux bateaux ont depuis équipé cette voile d'un enrouleur. Le moteur auxiliaire standard était le vieux et fiable Perkins 4-108 monocylindre diesel de 50 chevaux, associé à un réservoir de carburant en fibre de verre, bien que certains propriétaires aient installé un réservoir en aluminium ultérieurement.
Known Issues
Sur les coques antérieures au numéro 71, une varangue en acier doux reliait les bas-haubans et le pataras à la coque, et cette étrange chaise était sujette aux problèmes ; après la coque numéro 71, une barre d'angle en aluminium a été stratifiée à la coque juste en dessous du renfort de pont, avec des cadènes boulonnées sur ce soudage afin que les charges du gréement se répartissent uniformément et que la corrosion soit plus lente. Certains propriétaires ont rencontré des problèmes de délamination du safran, un point à examiner de près sur tout exemplaire ancien ou ayant subi un usage intensif.
Refits et propriétaires
Le remplacement du boma de trinquette par un système d'enrouleur est le refit périodique le plus courant, effectué sur de nombreux bateaux. Le système de carburant est une autre zone modifiée par les propriétaires, avec des réservoirs en aluminium remplaçant l'original en fibre de verre sur certaines coques. La continuité du modèle Robinhood 36 signifie qu'il existe un petit nombre de sœurs semi-personnalisées, mais la flotte de 165 unités construites par Cape Dory est celle que la plupart des propriétaires rencontreront.
Le verdict
Le Cape Dory 36 est un cotre hauturier délibéré qui sacrifie la vitesse et le volume intérieur au profit d'un bon comportement marin, d'une hélice protégée et d'une structure de coque Alberg tout à fait conventionnelle. Ses faiblesses sont concentrées sur une corrosion précoce des cadènes et une délamination potentielle du safran, deux points que l'expertise permet de traiter avec rigueur.
Avantages
- Historique hauturier éprouvé avec des tours du monde au compteur
- Coque massive stratifiée à la main avec une liaison coque-pont robuste boulonnée
- Hélice protégée et quille longue dégagée pour des manœuvres sécurisées
- Excellent comportement au lof dans le gros temps
Points faibles
- Le carré étroit limite la largeur habitable
- Fixation des cadènes sur varangues en acier doux sur les premières coques antérieures au n° 71
- Délamination du safran signalée par certains propriétaires
- Un faible ratio SA/D et un ratio D/L élevé se traduisent par des performances modestes dans le petit temps
