En descendant sous le pont, on découvre un intérieur construit autour de contre-moules structurels en fibre de verre et d'ébénisterie en teck chaleureux. Bien que les puristes de la construction navale traditionnelle puissent noter que l'ébénisterie est typique des bateaux de grande production — présentant des assemblages d'angles de placards moyens et des moulures simples —, l'aménagement maximise chaque pouce de son maître-bau. La caractéristique la plus remarquable de l'intérieur du Mark II est la cabine arrière indépendante, qui dispose d'un espace debout pour se changer et d'une grande couchette double transversale, une amélioration massive par rapport à la couchette de quart ouverte du Mark I. Dans le carré principal, une grande dînette en U se trouve à bâbord, tandis qu'une configuration unique de « table de jeu » avec deux sièges individuels se situe à tribord, pouvant s'abaisser pour former une simple banquette. La cuisine en U profonde est positionnée près de la descente pour une ventilation optimale, avec de profonds coffres secs et un double évier en acier inoxydable.
Variations & Configurations
Tout au long de ses onze années de production, le Catalina 36 Mk II a été proposé avec plusieurs options de gréement et de quille pour s'adapter aux différents plans d'eau régionaux. La quille à aileron standard offre un tirant d'eau de 5,83 pieds, offrant une excellente portance et une bonne capacité à remonter au vent dans les eaux plus profondes. Pour les zones de navigation peu profondes comme les Florida Keys, la Chesapeake ou les Bahamas, la configuration à quille à ailettes (PTE) est très courante, réduisant considérablement le tirant d'eau à environ 4,5 pieds.
Le plan de voilure était tout aussi adaptable. Le gréement standard de sloop en tête était très facile à manœuvrer pour un couple en équipage réduit, mais les acheteurs des régions de petit temps optaient fréquemment pour l'option Tall Rig (gréement haut). Cette configuration ajoutait environ deux pieds à la hauteur de mât pour capter un vent propre plus haut au-dessus de l'eau. Sur les toutes premières coques de « transition » de la fin de l'année 1994, Catalina a parfois utilisé le nouveau moule intérieur du Mark II tout en conservant le moule de coque d'origine du Mark I, ce qui s'est traduit par un tableau arrière plus étroit avant que la poupe moderne et large en « jupe classique » avec plateforme de bain intégrée ne soit entièrement standardisée sur l'ensemble de la gamme.
Sailing Performance & Handling
La dynamique de coque du Catalina 36 Mk II se caractérise par sa prévisibilité et sa stabilité. Avec un déplacement de 13 500 livres et un imposant lest en plomb de 6 000 livres, le bateau possède un rapport lest/déplacement impressionnant de 44,44 %. Ce ratio élevé garantit que le voilier est exceptionnellement raide à la toile, portant bien ses voiles et résistant à une gîte excessive. Son ratio déplacement/longueur (D/L) de 217,73 le place fermement dans la catégorie des déplacements modérés, offrant un compromis confortable entre la capacité de charge pour le matériel de croisière et des performances décentes dans le petit temps.
Son ratio surface de voile/déplacement (SA/D) de 15,66 indique un plan de voilure conservateur et facile à gérer, qui a besoin d'une brise établie pour s'exprimer pleinement, tout en maintenant des efforts à la barre légers et maniables pour les équipages réduits. Tenir la barre du Mk II est une expérience tolérante, bien qu'il se comporte au mieux lorsqu'on réduit la voilure tôt ; dès que le vent réel dépasse 15 à 18 nœuds, rouler un peu de voile d'avant et prendre un ris dans la grand-voile permet d'éviter une barre ardente excessive. Son ratio de risque de chavirage se situe exactement à 2,0, ce qui indique qu'il respecte les seuils de sécurité standards pour la navigation côtière et semi-hauturière, tandis que son ratio de confort de 23,98 promet des mouvements modérément actifs mais sûrs dans un clapot côtier typique.
Known Issues & Triage
Bien que le Catalina 36 Mk II soit structurellement robuste, des décennies de navigation active ont mis en évidence plusieurs problèmes courants que les acheteurs potentiels doivent inspecter. Le plus connu d'entre eux est le « Catalina smile » (sourire Catalina) — une fissure horizontale qui peut se développer à l'extrémité avant de la liaison coque-quille. Ce phénomène est généralement causé par la flexion du puits de quille en fibre de verre ou par la dégradation des boulons de quille. Le traitement nécessite de descendre légèrement la quille pour nettoyer le joint, d'inspecter les boulons de quille, de re-mastiquer avec un mastic polyuréthane haute résistance (comme le 3M 5200) et de serrer correctement les écrous des boulons de quille au couple.
Un problème plus sensible sur le plan structurel concerne le bloc de compression en bois de l'emplanture du mât, situé sous le plancher de la cabine. Sur les modèles Mark I et les premiers Mark II, ce bloc était construit en cèdre ou en contreplaqué et enveloppé dans une fine couche de fibre de verre. La cale étant un environnement naturellement humide, et l'eau pouvant s'infiltrer le long des fixations de l'emplanture de mât moulée, ces blocs sont très sujets à la pourriture et à l'affaissement à terme. Si le bloc cède, le pont au niveau des partenaires de mât s'affaisse, ce qui détend le gréement dormant et bloque les portes intérieures. Pour y remédier, il faut démâter, découper le stratifié du plancher à cet endroit, extraire le bois pourri et couler un bloc de remplacement solide et imputrescible en résine époxy mélangée à des charges haute densité, ou installer un bloc composite en G10 massif.
De plus, les cadènes qui traversent le pont peuvent fuir si elles ne sont pas re-mastiquées toutes les quelques années. Des infiltrations d'eau non détectées le long des cadènes entraînent souvent le pourrissement des cloisons principales en contreplaqué sur lesquelles elles sont boulonnées. Sur le plan mécanique, les moteurs diesel Universal de 35 chevaux (souvent le M35 ou le M35B) sont généralement des blocs fiables sur base Kubota, mais les pompes à eau de mer Sherwood d'origine sont réputées pour l'usure prématurée de leur arbre et la difficulté de remplacement de leur rouet (impeller).
Modernization & Upgrades
Les propriétaires actuels modernisent activement le Catalina 36 Mk II pour améliorer son autonomie et son confort de vie à bord. Les systèmes électriques d'origine, qui reposaient généralement sur deux lourdes batteries de servitude au plomb de type 4D, sont d'excellents candidats à une modernisation. Les propriétaires les remplacent de plus en plus par des parcs de batteries Lithium Fer Phosphate (LiFePO4) de grande capacité, installant souvent 300 à 560 Ah de cellules lithium dans le même espace. Cette conversion nécessite l'installation d'un chargeur DC-DC (comme un Victron Orion ou un répartiteur d'isolement spécialisé pour batterie lithium) afin de protéger l'alternateur du moteur contre la surchauffe due à la faible résistance des cellules lithium.
Pour soutenir la croisière autonome, l'ajout de panneaux solaires de 200W à 350W montés sur le bimini ou sur un portique de poupe est courant, associés à des régulateurs de charge solaire MPPT efficaces. Sur le plan mécanique, le remplacement de la pompe à eau de mer Sherwood, sujette aux pannes, par une pompe Oberdorfer est une amélioration préventive standard et hautement recommandée qui facilite grandement les futurs changements de rouet. Parmi les autres améliorations de confort populaires, citons le remplacement des anciens panneaux de descente d'origine par des portes battantes en teck et l'installation de systèmes de sommiers en plastique sous les matelas (comme les suspensions Froli) pour améliorer la ventilation et le confort dans la cabine avant en V.
Market Snapshot & Economics
Sur le marché de l'occasion, le Catalina 36 Mk II est très liquide et conserve exceptionnellement bien sa valeur par rapport à ses concurrents de l'époque chez Hunter ou Beneteau. Il fait office de valeur refuge : s'il ne bénéficie pas de la surcote de luxe d'un voilier de voyage haut de gamme semi-custom, il se déprécie rarement de manière rapide si l'entretien de base est suivi.
Sa popularité durable est soutenue par un service de pièces détachées inégalé fourni par Catalina Yachts et des fournisseurs spécialisés comme Catalina Direct. Cela rend l'équation financière d'un refit de Mk II très favorable pour les propriétaires bricoleurs, car les capots de pont de rechange, les tauds sur mesure et les composants de moteur sont facilement disponibles sur étagère. Un Mk II bien entretenu, doté d'un gréement dormant renouvelé, d'une électronique moderne et d'un moteur sain, reste un investissement financier particulièrement sûr pour les navigateurs côtiers.
The Verdict
Le Catalina 36 Mk II est l'un des voiliers de croisière familiale les plus honnêtes, prévisibles et faciles à entretenir jamais produits. Il ne promet pas mensongèrement d'être un cotre de voyage conçu pour doubler le Cap Horn, mais pour la croisière côtière, le cabotage d'île en île et les sorties du week-end, il offre un équilibre remarquable entre espace, sécurité et facilité d'utilisation.
Pros
- Volume intérieur exceptionnel avec une cabine arrière transversale très confortable et indépendante.
- Très stable et tolérant sous voiles grâce à un ratio de lest généreux de 44,44 %.
- Excellente disponibilité des pièces détachées à l'échelle mondiale et association de propriétaires active et encyclopédique.
- Très bonne sécurité sur le pont avec un accastillage de pont standard robuste.
- Forte liquidité sur le marché et excellente conservation de la valeur sur le marché de l'occasion.
Cons
- Ébénisterie et finitions intérieures moyennes par rapport à des chantiers plus haut de gamme de la même époque.
- Sensible à la flexion de la liaison coque-quille (« Catalina smile ») et au délaminage du pont si l'étanchéité des cadènes est négligée.
- Le bloc de compression de l'emplanture de mât enveloppé de bois est sujet à la pourriture et nécessite une réparation complexe s'il est endommagé.
- Sous-toilé dans le petit temps avec le gréement standard, nécessitant de mettre le moteur en marche tôt ou d'utiliser une voile d'avant de portant spécialisée.
