Design i konstrukcja
Przy wyporności 16 100 funtów, linii wodnej wynoszącej 27 stóp (co stanowi zaledwie 75% długości całkowitej wynoszącej 36 stóp) oraz nawisach wynoszących 9 stóp, Cape Dory 36 zachowuje te same długie, wąskie proporcje, które preferował Alberg. Kadłub jest formowany ręcznie w obrotowej, jednoczęściowej formie z naprzemiennymi warstwami maty szklanej i tkaniny roving, natomiast pokład ma rdzeń z balsy, z wyjątkiem obszarów o wysokim obciążeniu, gdzie stosuje się lite szkło, sklejkę lub aluminium. Połączenie kadłuba z pokładem znajduje się na szerokiej, 3-calowej wewnętrznej płycie uszczelniającej i jest skręcane śrubami przejściowymi co 12 cali. Do laminowania podsufitki oraz wnętrza koi V i kambuza użyto osobnych form. Laminatowa podłoga dodaje wsparcia poprzecznego, ale jeszcze bardziej ogranicza dostęp do wnętrza kadłuba. Balast jest odlewany w dwóch częściach umieszczanych wewnątrz komory kilowej, zabezpieczonych kilkoma warstwami laminatu i pokrytych żelkotem, co zapewnia gładkie, czyste wykończenie dna. Ster to połączenie dwóch półskorup z włókna szklanego wypełnionych masą poliestrową, zamontowanych na mocnym trzonie o średnicy 1 ½ cala.
Ożaglowanie i obsługa
Długi kil jest podcięty w części dziobowej z mocowanym sterem, a śruba napędowa jest zamknięta w osłonie – to bezpieczne rozwiązanie odpowiednie do żeglugi oceanicznej. Większość jachtów Cape Dory 36 była taklowana jako kutry z bomem ruchomym, choć kilka opuściło stocznię jako slupy. Większość wyposażono w koło sterowe oraz kokpit w kształcie litery T, przystosowany do montażu kolumny sterowej i stosunkowo dużego koła. Maszt jedno-piętrowy jest przechodzący przez pokład (keel-stepped) i mocno olinowany. Przy wskaźniku SA/D wynoszącym 15,7 i stosunku wyporności do długości (D/L) na poziomie 356, jacht nie jest szybki, ale dobrze trzyma kurs, dobrze znosi uderzenia fal o kadłub i bardzo dobrze stoi w dryfie – co jest cechą uspokajającą dla żeglarzy oceanicznych.
Warunki mieszkalne
Wnętrze odzwierciedla wąską szerokość kadłuba, zamiast z nią walczyć: choć wysokość w kabinie wynosząca 1,93 m pomaga, salon sprawia wyraźnie ciasne wrażenie. Ożaglowanie typu kuter z oryginalnym sztakslem na bomie definiowało przednią strefę roboczą, a wiele jachtów później przebudowano, dodając roler do tego żagla. Standardowym napędem pomocniczym był stary, niezawodny, 4-cylindrowy silnik wysokoprężny Perkins 4-108 o mocy 50 KM, połączony z laminatowym zbiornikiem paliwa, choć niektórzy właściciele zainstalowali zbiornik aluminiowy.
Znane problemy
Na kadłubach numerów od 1 do 71 dolne wanty i achtersztag mocowano do kadłuba za pomocą stali węglowej, co powodowało problemy z tą nietypową okuciem; po numerze 71 pod kadłub, tuż pod kołnierzem pokładu, zalaminowano kąt aluminiowy, do którego na spoinie przykręcono okucia podwięzi wantowych, dzięki czemu obciążenia takielunku rozkładały się równomierniej, a korozja była wolniejsza. Niektórzy właściciele zgłaszali problemy z delaminacją steru – warto to sprawdzić przy każdym egzemplarzu z wczesnych lat produkcji lub mocno eksploatowanym.
Remonty i eksploatacja
Najczęstszym remontem okresowym jest wymiana klubowego bomu sztaksla na roler na wielu jachtach. System paliwowy to kolejny obszar, w którym właściciele dokonują własnych zmian – na niektórych kadłubach z aluminium zastąpiono oryginalne zbiorniki z laminatu. Kontynuacja projektu przez Robinhood 36 oznacza, że istnieje niewielka liczba półseryjnych siostrzanych jednostek, jednak flota licząca 165 budowanych przez Cape Dory jachtów to główna grupa, z którą spotka większość właścicieli.
Werdykt
Cape Dory 36 to przemyślany jacht oceaniczny typu kutr, który poświęca prędkość i przestrzeń wnętrza na rzecz stabilnego trzymania kursu, chronionego wału napędowego oraz w pełni konwencjonalnej konstrukcji kadłuba Alberg. Jego słabe punkty skupiają się wokół wczesnej korozji podwięzi wantowych i potencjalnej delaminacji steru – oba te problemy można łatwo wyeliminować przy dokładnym przeprowadzeniu inspekcji przed zakupem.
Zalety
- Udokumentowana historia morska z zapisanymi rejsami dookoła świata
- Ręcznie laminowany monolityczny kadłub z solidnym, skręcanym na śruby połączeniem pokładu z kadłubem
- Zamknięta śruba napędowa i podcięty długi kil zapewniające bezpieczne manewrowanie
- Doskonałe zachowanie przy staniu w dryfie w trudnych warunkach pogodowych
Wady
- Wąski salon ogranicza szerokość mieszkalną
- Połączenie podwięzi wantowych z dennicą w postaci stali konstrukcyjnej w wczesnych kadłubach poniżej nr 71
- Doniesienia o delaminacji płetwy sterowej u niektórych właścicieli
- Niski stosunek SA/D i wysoki D/L oznaczają umiarkowane osiągi przy słabym wietrze
