Conception et construction
La coque est en stratifié massif avec un pont en sandwich balsa, et le lest en plomb est encapsulé à l'intérieur de la carène. Les premiers bateaux étaient équipés d'une dérive pivotante en bronze de 250 livres, remplacée plus tard par une dérive en fibre de verre plus légère et présentant une flottabilité presque neutre — un changement qui a préservé la polyvalence du petit tirant d'eau intégrée au concept par Charley Morgan. Le plat-bord supporte les cadènes des haubans, et la liaison coque-pont reposait sur des fixations mécaniques associées à une colle antérieure aux silicones modernes. Le travail de stratification est lourd et peu sophistiqué, typique de la qualité standard des Morgan de la fin des années 1960, mais les passe-coques sont à plat pour un flux d'eau plus propre et les panneaux de pont moulés en fibre de verre représentaient une avancée par rapport aux précurseurs en bois. Le teck extérieur est généreux : les hiloires, le rail de fargue, les mains courantes, les panneaux de descente, les listons des panneaux de pont et le fond du cockpit sont tous habillés de ce matériau. (1)
Gréement et comportement
Le gréement est un sloop en tête simple à faible allongement, doté d'un mât en aluminium légèrement conique emplanté dans la quille pour la rigidité, de doubles bas-haubans et de barres de flèche courtes en bois sur les premiers modèles. La bôme est équipée d'un système de prise de ris sur enrouleur interne, jugé fastidieux par les critiques de l'époque. Un chariot de bôme plat se situe au niveau du cockpit arrière et est un candidat connu pour une modernisation du rouf. Sous voiles, le bateau est tendre à la toile jusqu'à ce qu'il gîte, puis tient bien son cap, bien que la barre ardente augmente rapidement dès que le vent fraîchit. Les propriétaires équipés d'une barre à roue rapportent qu'il peut remonter au près indéfiniment sous sa propre voilure avec le frein serré, mais décrivent presque unanimement comme quasi impossible de le mettre en marche arrière au moteur dans une direction prévisible. (2)
Aménagements
Trois aménagements de carré sans surcoût étaient proposés. La configuration la plus courante place la cuisine à tribord avec une table en face ; deux variantes avec cuisine arrière étaient également disponibles. La hauteur sous barrots atteint 1,90 m (6 pieds 3 pouces) sur l'axe longitudinal, toutes les couchettes offrent au moins 1,98 m (6 pieds 6 pouces) de longueur, et le carré est éclairé par un grand vitrage de plain-pied par bâbord et tribord ainsi que trois hublots plus petits. Les WC à bâbord sont petits et peuvent inclure une douche, bien qu'ils soient étroits lorsque la porte est fermée. Les cloisons sont en acajou ou en teck, les selleries d'origine sont en vinyle et il n'y a pas de table à cartes dédiée — ce qui correspond aux attentes de la fin des années 1960. La ventilation dans le carré est jugée faible.
Known Issues
Le cockpit est grand — très agréable au mouillage, mais les critiques le jugent surdimensionné pour le travail hauturier, avec un seuil bas plutôt qu'un pont de liaison afin qu'une vague déferlante puisse envoyer l'eau à l'intérieur ; certains propriétaires suggèrent qu'un pont de liaison empêcherait l'eau de mer d'entrer dans la cabine et soulignent que les dalots sont trop petits pour drainer rapidement. L'emplanture du mât se trouve dans l'eau salée de la cale et nécessite une mise à niveau, la plaque métallique étant sujette à la rouille par électrolyse à moins d'être remplacée par une plaque synthétique robuste. La porte de poche avant est en contreplaqué et se dégrade là où les fuites de mât y tombent. Le tableau électrique se situe juste sous la descente, ce qui le rend mal placé face aux embruns. La ventilation et l'absence de pompe de cale électrique ou de capote de descente sur le modèle standard constituent d'autres limites.
Refits et propriétaires
Les winches d'origine sont des Merriman ou des South Coast No. 5 ; beaucoup de bateaux les portent encore. La motorisation standard était un moteur à essence Universal Atomic 4 de 30 chevaux ou Palmer M-60, certains propriétaires ayant payé un supplément pour des moteurs diesel Perkins 4-07 ou Westerbeke 4-107. Le réservoir de carburant en Monel de 26 gallons était de série, avec un second réservoir optionnel de 15 gallons. Un chariot de bôme plat, des barres de flèche en bois et l'ensemble de l'emplanture du mât constituent les objectifs d'amélioration habituels sur les premiers modèles. La construction et le concept du bateau conviennent plutôt à une croisière côtière sérieuse qu'à des traversées hauturières.
Le verdict
Le Morgan 34 est un dériveur d'époque doté d'un tirant d'eau à double personnalité authentique, d'une cabine spacieuse et adaptable pour sa coque étroite, et d'un gréement honnête bien que daté. Il récompense un propriétaire prêt à s'attaquer au drainage du cockpit, à l'emplanture de mât et à quelques manques ergonomiques, mais son comportement tendre à la toile et sa marche arrière peu volontaire sont des caractéristiques inhérentes.
Avantages
- La dérive offre un tirant d'eau minimal de 3,25 pieds ou la stabilité de route d'une quille longue de 7,92 pieds
- Le lest en plomb encapsulé dans une coque en stratifié massif
- Trois aménagements libres pour la cabine principale ; hauteur sous barrots de 6'3" ; couchettes sur toute la longueur
- Tendance à autogouverner au près sur les bateaux équipés d'un safran à roue
Les points faibles
- Tendre à la toile jusqu'à ce qu'il gîte ; barre ardente prononcée ; marche arrière difficile au moteur
- Cockpit surdimensionné avec un seuil bas et des dalots insuffisants
- Emplanture de mât et porte en contreplaqué vulnérables aux eaux piégées
- Pas d'appareil de navigation, ventilation médiocre, équipement standard minimal
