Conception et construction
La configuration quille avec dérive du Tartan 34 C est au cœur de son caractère. En raison de son faible tirant d'eau, le centre de gravité du bateau se situe assez haut, et le couple de redressement à un degré de gîte est d'environ 630 pieds-pouces — soit environ 20 % de moins qu'un croiseur-régatier moderne à quille à aileron de même déplacement, ce qui le rend initialement plus tendre à la toile qu'un contemporain à quille profonde. La dérive elle-même se bloque définitivement dans la position où vous l'avez réglée et ne basculera pas librement vers le haut si vous heurtez un rocher, ce qui constitue un contraste délibéré avec de nombreuses dérives relevables. Sur les premières coques, les passe-coques sont des tuyaux en laiton stratifiés dans la coque avec des vannes à guillotine à l'intérieur, et de nombreux accastillages de pont sont en bronze chromé ; on trouve beaucoup de teck extérieur, notamment sur les hiloires du cockpit, le cadre du capot avant, les mains courantes et un rail de fargue élevé. L'arbre d'hélice est court, minimisant les vibrations, et il n'y a pas de chapeau d'hélice externe susceptible de causer des problèmes d'alignement, de générer de la traînée ou de se détacher de la coque. (1)
Gréement et comportement
Le gréement d'origine est un sloop en tête avec un seul étage de barres de flèche et des bas-haubans doubles — aussi simple et robuste que l'on puisse l'être —, et un gréement de yawl était optionnel, bien que la plupart des bateaux soient des sloops. Le voilier disposait à l'origine d'un ratio de surface de voile de près de 2,5:1 avec une corne de grand-voile de 13 pieds, et l'écoute de grand-voile mène de manière inconfortable à un chariot de bôme traversant le cockpit juste au-dessus de la barre franche, bien en arrière du barreur ; un renvoi sur bout de bôme était indispensable en raison de la bôme à emmagasiner d'époque. Avec l'arrivée de la jauge IOR, la bôme de grand-voile a été raccourcie d'environ 2,5 pieds sans que ni la base du triangle avant ni la hauteur sous toile ne soient augmentées pour compenser, ce qui amène certains propriétaires à constater que la perte d'environ 35 pieds carrés de surface de voile se fait sentir dans le petit temps. Cette réduction de la corne a cependant grandement diminué la barre ardente lors des navigations au largue dans la brise, et les propriétaires rapportent utiliser la dérive pour faciliter la barre dans ces conditions. Comme presque tous les plans de S&S, c'est un bon voilier polyvalent sans défaut majeur, et les régatiers affirment qu'il faut le mener debout — au-delà de 20 de gîte, il ralentit et prend de la dérive.
Profil de performance
Le score PHRF du Tartan 34, situé entre 168 et 174, est comparable à celui de croiseurs rapides plus récents de déplacement similaire. Cependant, sa nature de dériveur montre que : comme la plupart des bateaux à dérive, il est beaucoup plus rapide au portant qu'au près et peut être mené plus efficacement qu'un voilier à quille fixe. L'efficacité de l'hélice est réduite car celle-ci est partiellement masquée derrière le bord de fuite de la quille pour limiter la traînée, et parce que l'hélice se situe très en avant, le bateau est difficile à reculer en ligne droite. Malgré cela, Practical Sailor l'a jugé marin — le type de bateau qu'ils choisiraient pour faire de la croisière par exemple aux Bahamas. (1)
Aménagements
L'aménagement d'origine propose cinq couchettes fixes, et la banquette de bâbord s'étend pour former une couchette double ; sur les bateaux ultérieurs, les coffres situés à l'extérieur de cette banquette ont été remplacés par une couchette de pilote. Toutes les couchettes sont longues, y compris une couchette de quart de 7 pieds, et même les couchettes en V à l'avant sont assez larges au niveau des pieds pour les grands gabarits, avec une hauteur sous barrots de 6 pieds 2 pouces maintenue tout à l'avant. Le plancher de cabine est en liège — une caractéristique inhabituelle — et est presque plat partout sauf devant le meuble de cuisine et la couchette de quart. Les premiers bateaux présentent des cloisons en contreplaqué peint avec des moulures en teck huilé ; les modèles plus récents ont des cloisons principales en teck et du stratifié blanc ailleurs, avec une table de carré à abattants. La cuisine est petite, construite autour d'une cuisinière à alcool à deux feux sans four, d'une glacière à l'isolation médiocre et d'un évier unique ; la glacière elle-même est grande, logée sous le siège de cockpit tribord et accessible depuis la cuisine comme depuis le cockpit par une porte verticale. La capacité d'eau est de 36 gallons.
Known Issues and Ownership Notes
Le problème lié à l'âge le plus fréquemment signalé est la fissuration du gelcoat et le faïençage du moulage du pont, en particulier autour du pont avant et du rouf avant ; quelques propriétaires mentionnent également une séparation de l'âme en balsa du pont là où l'humidité s'est infiltrée. Un autre point sensible souvent évoqué concerne la dérive et son mécanisme de fonctionnement. Selon les rapports des propriétaires, des bulles d'osmose sont apparues sur un certain nombre de ces bateaux au niveau des varangues. Le moteur est installé sous le canapé de la cabine principale bâbord — un vrai plus pour l'accès — mais, étant donné qu'il se trouve dans la cale, il est vulnérable en cas d'infiltration d'eau dans la coque. Les plans d'origine indiquaient un réservoir de carburant de 21 gallons sous le cockpit ; les bateaux ultérieurs ont opté pour un réservoir de 26 gallons sous le canapé bâbord. La plupart des exemplaires sont équipés du moteur à essence Atomic 4, avec le diesel Farymann R-30-M proposé à partir de 1975. Le système électrique est assez rudimentaire, avec un alternateur de 30 ampères, des fusibles plutôt que des disjoncteurs et une éclairage minimal.
Le Verdict
Le Tartan 34 C est un croiseur-régatier S&S soigneusement conçu dont la coque à dérive offre la polyvalence d'un petit tirant d'eau sans sacrifier la vitesse au portant, le tout enveloppé dans un intérieur à couchette longue et généreux en hauteur qui reste très authentique pour son époque. Il demande à son propriétaire d'accepter une stabilité initiale tendre, quelques défauts d'accastillage hérités du passé et l'entretien habituel lié à l'âge du pont et de la dérive, mais il se montre généreux avec une intégrité de gréement simple et un comportement très doux à la mer.
Les points forts
- Configuration quille/dériveur avec blocage de dérive efficace et excellentes performances au portant
- Gréement simple et robuste en sloop à un seul étage de barres de flèche ; privilégie les sloops plutôt que les yawls
- Longues couchettes et hauteur sous barrots complète à l'avant ; plancher en liège et accès pratique à la glacière
- Moteur placé sous le canapé facilitant l'entretien ; ligne d'arbre courte et pas de chaise moteur externe réduisant les vibrations
Les points faibles
- Initialement tendre à la toile avec un centre de gravité élevé dû au petit tirant d'eau
- Faïençage du gelcoat sur le pont et délamination possible du balsa ; problèmes au mécanisme de dérive
- Moteur dans la cale, vulnérable aux inondations ; système électrique rudimentaire
- Chariot de bôme peu pratique et perte de surface de voilure par vent faible après découpe de la bôme IOR
