Conception et construction
Le bureau de Vannes de VPLP a commencé la structure par une analyse par éléments finis (FEA) de l'ensemble du bateau, un exercice normalement réservé aux voiliers de course, puis a réduit le poids dans les zones à faible contrainte en utilisant une âme en balsa de bout de fil d'une densité inférieure dans les peaux de coque. Ce balsa est divisé en petits carrés séparés par de la résine afin que les dommages localisés ne permettent pas à l'infiltration d'eau de se propager, tandis que le stratifié devient monolithique autour des moteurs et des quilles, et le pont est un sandwich mousse PET. Des renforts en carbone ont été ajoutés dans les zones à forte contrainte, comme les cloisons en sandwich mousse PET entièrement infusées, et un tissu de fibre de carbone plus léger apparaît dans certaines zones structurelles pour la rigidité ; certaines cloisons sont elles-mêmes infusées avec une âme en mousse. Le rouf est moulé par injection sans contre-moule, et les économies de poids se traduisent par moins de bois dans les meubles, les tiroirs et les rangements, ainsi que par des pièces non structurelles en fibre de chanvre, comme les couvercles de coffres injectés avec une résine partiellement d'origine biologique. La grand-voile de performance et le génois utilisent des stratifiés recyclés. Les bouchains au-dessus de la ligne de flottaison augmentent le volume d'aménagement de la coque, et il n'y a pas de puits de cockpit avant car le budget de poids ne le permettrait pas.
La forme de la coque est le cœur du concept. Les coques asymétriques — offrant plus de courbure et de volume à l'extérieur, moins à l'intérieur — réduisent la taille des vagues générées entre les deux bords et limitent à la fois la traînée et le tapage, tandis que VPLP a également optimisé l'hydrodynamique de la quille. L'équipe de conception a envisagé d'installer des dérives sabres relevables mais les a écartées en raison de leur complexité et de la perte d'espace de vie, préférant installer des appendices fixes plus efficaces, plus profonds et plus fins, calant 4 pieds 10 pouces (1,47 m), soit quelques centimètres de plus que des catamarans de taille similaire. Les modélisations du architecte naval Vincent Lauriot Prévost ont montré qu'une augmentation de 10 cm de tirant d'eau permettrait d'obtenir une efficacité supérieure de 15 %, ce qui a permis d'augmenter le tirant d'eau à 1,48 m, de diviser par deux la longueur de corde et de positionner les safrans 20 cm plus bas que sur la plupart des catamarans de croisière pour obtenir une forme moins compromise. (1)
Gréement et comportement
Le gréement standard porte un mât de 64 pieds 11 pouces avec 1 323 pieds carrés de voilure et une grand-voile à tête carrée sans pataras pour bloquer le vent de face ; le gréement Pulse optionnel atteint un espar de 70 pieds 8 pouces et 1 453 pieds carrés au près. La plupart des commandes de voiles se réfèrent à un groupe de bloqueurs et à une paire de winches au poste de barre tribord, et les écoutes de voiles d'avant codées par couleur permettent de virer de bord en solitaire. Les doubles postes de barre arrière se connectent directement aux safrans par des câbles en Dyneema, et les sièges s'ouvrent sur charnières pour accéder au tableau arrière. Écrivant dans Yachting World, le critique a trouvé la barre positive et réactive, le bateau virant facilement de bord et répondant bien à un réglage précis même par 6 à 7 nœuds de vent ; le testeur de Cruising World a noté qu'elle se montrait relativement vive et virait rapidement dans le petit temps, les winches d'écoute étant à portée de main du barreur pour faciliter le maniement des cordages. L'aménagement à double barre arrière rend également l'accostage en équipage réduit plus facile qu'avec une barre centrale ou un flybridge, et les commandes moteur sur chacune des barres à roue (mécanique standard uniquement à tribord, option électronique des deux côtés) simplifient les manœuvres de port. (2)
Sous voiles, les chiffres racontent l'histoire. Par 5 nœuds de vent avec grand-voile et foc de travail, elle affichait 4,1 nœuds au près ; par 12 à 14 nœuds réels, la vitesse oscillait entre 7,4 et 8,0 nœuds au près. Un Code 0 sur un spi porte la LHT à 52 pieds 5 pouces et a délivré 5,7 nœuds au largue dans une rafale de 6 nœuds, tandis que le bateau Pulse atteignait 7,3 nœuds sous Code 0 dans 8 à 12 nœuds et 7 à 7,5 sous spi asymétrique à 145°, grimpant à 8,5 après avoir remonté au vent. En abattant pour un peu plus de 50° réels, des accélérations rapides dépassant occasionnellement 8,5 nœuds étaient observées, et le Code 0 finissait par la pousser à 10,3 nœuds ; l'équipage de livraison signalait un record de 16,5 nœuds, bien qu'elle ne soit pas conçue pour maintenir des vitesses élevées dans les 15 nœuds. Si vous serrez trop près du vent par moins de 10 nœuds, elle perd rapidement de la vitesse, et un clapot court et raide de 17 à 18 nœuds tapait sur le dessus des vagues sous la plateforme de liaison tout en anéantissant la vitesse au près serré.
Aménagements
Le carré offre une visibilité par les vitrages sur près de 360 degrés sans aucun meuble de hauteur totale pour gêner la vue, et reçoit une lumière abondante lorsque la porte arrière et la fenêtre sont ouvertes. Une table à cartes et une grande table permettent d'asseoir huit personnes pour les repas, et l'absence de grands coffres dans la cuisine libère un vaste plan de travail ainsi que des volumes généreux pour le réfrigérateur et le rangement sous le plancher, avec une quantité importante d'espace frigo et congélateur près du coin cuisine bâbord. Le cockpit arrière reste dégagé pour la manœuvre des voiles, à l'exception de la chariot de bôme situé à l'arrière du long banc ; une table extensible à bâbord facilite la circulation, et on y trouve un réfrigérateur extérieur ainsi qu'un banc à tribord. L'accès à l'eau ou au canot se fait depuis les plateformes arrière de chaque coque, les passavants sont larges avec de bonnes mains courantes, et le pont de liaison avant sacrifie un puits avant au profit de bains de soleil et d'un salon de pont optionnel accessible par des marches de chaque côté du mât.
Les aménagements vont d'un plan de type charter à quatre cabines, quatre salles d'eau et quatre douches, jusqu'aux versions propriétaires. Sur les coques disposant de deux cabines et de deux salles d'eau au milieu du bateau, les WC se branchent sur un seul réservoir d'eaux noires partagé pour réduire la plomberie, et les cabines s'appuient sur une seule grande unité de climatisation Webasto pour gagner du poids et de l'électricité ; la version Transformer replie les couchettes très avant pour le couchage ou pour le rangement. Les aménagements propriétaires remplacent une salle d'eau de 4 m par une pointe avant flexible avec un espace dressing accessible qui se transforme en deux couchettes simples, une salle d'eau au milieu du bateau avec double lavabo, et une zone bureau suffisante pour travailler depuis la maison. Les poignées des meubles sont des boucles de cordage soignées, et les grands coffres à voiles avant peuvent accueillir des cabines de skipper optionnelles.
Équipement et points d'attention à l'achat
Les moteurs standard de 45 ch (57 ch en option) avec embases saildrive propulsaient le bateau de Miami à 7,8 nœuds en croisière et à 8,4 nœuds en mode « get-home » ; le gréement standard plus court permet simplement de passer sous la plupart des ponts de l'Intracoastal Waterway. Un Harken FlatWinder électrique gère le chariot de bôme à l'extérieur du banc arrière, un winch électrique tribord facilite les manœuvres de gréement principal, et des bossoirs ainsi que des Biminis en toile sur les roues de safran sont disponibles. La bôme bascule très bas au-dessus du hardtop pour fermer facilement le lazy bag, et un coffre de pont avant abrite le groupe électrogène optionnel. L'avitaillement en carburant est assuré par 2 réservoirs de 44 gallons, l'eau standard est de 66 gallons avec une option de 66 gallons supplémentaires.
Le verdict
L'Excess 14 est un catamaran de croisière réfléchi et léger qui sacrifie un peu de hauteur sous nacelle et un tirant d'eau supérieur à la moyenne au profit d'une véritable vivacité dans le petit temps et d'une efficacité de coque nettement supérieure à celle de ses prédécesseurs issus de Lagoon. Les aménagements sont spacieux et intelligents, bien que le secteur aveugle du barreur à travers le carré et la limite de remontée au près dans le petit temps restent des points faibles réels.
Avantages
- Coques asymétriques et foils fixes fins optimisés qui réduisent la traînée et améliorent l'efficacité de la portance par rapport aux catamarans typiques à carène épaisse
- Déplacement léger de 12,8 t avec une structure développée par simulation FEA et une âme en balsa maîtrisée
- Facilité de manœuvre en équipage réduit grâce à des bosses de réglage codées par couleur, des winches accessibles et des doubles barres à roue à safran direct
- Carré ouvert presque à 360° et aménagements flexibles pour propriétaires ou location avec des détails astucieux pour gagner du poids
Les points faibles
- Tape dans la vague sous la plateforme de pont et perte rapide de vitesse si on serre trop près du vent dans un clapot court et raide
- Secteur aveugle à la barre à travers les vitrages du carré ; le bôme bas limitant les moments de détente sur le flybridge en navigation
- Les performances au près dans le petit temps déclinent sous environ 10 nœuds de vent réel si l'on force trop
