Conception et construction
Le MK I mesure 34 pieds 7 pouces de longueur hors-tout (LHT) pour une longueur à la flottaison (LWL) de 27 pieds 6 pouces, un maître-bau de 10 pieds 7 pouces et un déplacement de 10 500 livres avec 5 000 livres de lest en plomb. Sa quille à aileron arrière en forme de requin et son safran suspendu asymétrique en forme de cimeterre reculant vers l'arrière donnaient à la coque un profil caractéristique des débuts de C&C, cette forme de safran ayant été dessinée délibérément pour maintenir son bord d'attaque dans une eau calme et exempte de turbulences. La coque est en stratifié de fibre de verre massif et relativement épais, posé à la main, tandis que le pont est en composite sandwich balsa ; les deux se rejoignent sur une bride standard et sont collés chimiquement et mécaniquement. La quille est fixée à l'extérieur par des vis en acier inoxydable et la mèche de safran est en acier inoxydable à l'intérieur d'une pale en mousse et fibre de verre, avec des varangues transversales en contreplaqué stratifié complétant la structure. (1)
Gréement et comportement
Le plan de voilure du MK I et son déplacement plus léger lui ont permis de rester compétitif des décennies après son lancement : un MK I de 1971 a terminé troisième au classement général de la course d'Annapolis à Newport en 1997, et le C&C 35 Walloon reste l'un des seuls bateaux à avoir remporté la course Port Huron à Mackinac Island sous les deux règles de jauge. Les propriétaires qui continuent à régater privilégient les performances du MK I plus léger par rapport à la version ultérieure. Le MK II a répondu aux attentes du marché avec une augmentation de la surface de voilure de 50 pieds carrés, une longueur à la flottaison rallongée de 2 pieds 9 pouces et des modifications intérieures qui ont augmenté le déplacement de près de 30 %. Le MK II a également reçu un safran suspendu plus équilibré, une option de gréement haut et — selon de nombreux propriétaires — une bôme légèrement plus courte que la version standard. (1)
Aménagements
Sous le pont, le MK I présente un unique grand hublot dans le carré, tandis que le MK II le divise en deux hublots plus petits. Le pont en sandwich balsa et sa largeur de 10 pieds 7 pouces définissent le volume intérieur, et la différence de vitrage du carré est le signe extérieur le plus évident entre les deux générations pour quiconque inspecte un bateau sur le marché de l'occasion. (1)
Known Issues
Les varangues transversales en contreplaqué peuvent être sujettes à la délamination, un point structurel qu'il convient d'inspecter de près sur tout exemplaire. Les fuites sont un problème courant sur la plupart des C&C 35, en particulier au niveau de la liaison coque-pont et autour des hublots, et certains propriétaires ont signalé l'utilisation d'anneaux de boulonnerie rouillés sur les boulons de quille, de sorte que les fixations de la quille méritent une attention particulière. (1)
Refits et propriété
La motorisation d'origine était l'Universal Atomic 4, un moteur auxiliaire essence de 30 chevaux, avec des MK II de fin de production proposant un diesel Westerbeke de 15 chevaux et certains derniers modèles équipés de petits diesels Westerbeke. Les remotorisations plus récentes ont souvent opté pour la série Yanmar 3GM ou le diesel Universal de 25 chevaux qui partage le même empattement que l'Atomic 4, offrant aux acheteurs une voie d'amélioration éprouvée. (1)
Le verdict
Le C&C 35-1 est un véritable plan d'architecture C&C des débuts, avec une vitesse éprouvée en course sur la version plus légère MK I et un successeur plus volumineux, la MK II, construit à des volumes importants avec une nette séparation de génération. Sa coque solide stratifiée à la main et son pont en sandwich balsa sont typiques de l'époque, mais les risques de fuites au niveau du joint coque-pont et des hublots, ainsi que le risque de délamination du fond, imposent une expertise approfondie.
Avantages
- Palmarès de course de la génération MK I avec des troisièmes places au classement général aux Annapolis–Newport et à Mackinac sous les deux règles de jauge
- Coque épaisse en stratifié massif avec un contre-moule de pont collé chimiquement et mécaniquement
- Options de remotorisation bien documentées préservant l'espace moteur d'origine
Les points faibles
- Les fuites au niveau de la liaison coque-pont et des hublots sont fréquentes
- Les varangues transversales en contreplaqué sujettes à la délamination
- Des traces de rouille sur certaines boulons de quille
