Conception et construction
Bénéteau a conçu l'Evasion 36 autour d'une coque longue et à fond plat équipée d'une quille à ailettes à faible tirant d'eau (PTE), une combinaison qui la maintient confortablement adaptée aux eaux peu profondes pour un voilier de 36 pieds de cette longueur. La coque elle-même est construite en stratifié massif, tandis que le pont est en sandwich avec une âme en bois de balsa — un matériau dont l'humidité doit être impérativement évitée, car une fois l'eau entrée, l'âme pourrit très rapidement. Chaque exemplaire a quitté le chantier avec cette quille à ailettes et une grand-voile sur enrouleur en standard. Avec un déplacement de 5 500 kg pour 2,1 tonnes de lest en fonte (environ 38 % de son poids), il se montre très stable pour un croiseur de ce type, et sa longueur à la flottaison de 9,7 mètres permet d'espérer une vitesse de coque théorique de 7,6 nœuds.
Gréement et comportement
Son gréement est un sloop en tête avec deux étages de barres de flèche et une grand-voile sur enrouleur en standard, décrit dans les essais de l'époque comme une configuration facile à manier nécessitant peu de réglage du gréement. La forme des voiles est gérée par un chariot de bôme, un brasse-poil et des rails de génois ; le bateau d'essai était équipé de grands winches. Sur l'eau, par 16 nœuds de vent, il pouvait afficher un angle de gîte d'un peu moins de 95 degrés sur une eau lisse sans courant, et naviguait à 5,9 nœuds — un comportement honorable près du vent pour un croiseur à quille fine. Une amélioration notable apportée lors d'un refit sur un bateau expertisé a consisté à déplacer l'écoute de grand-voile depuis la superstructure du rouf jusqu'au cockpit, ce qui simplifie grandement le travail à la barre. La direction, en revanche, a reçu une critique : la barre est dure. (2)
Aménagements
L'aménagement de la timonerie regroupe la cuisine, la dinette ainsi que le poste de barre et de navigation sous le rouf, avec une cabine double à chaque extrémité. La position de barre intérieure permet au barreur de quitter le cockpit pour barrer depuis le carré, où une petite table de navigation fait partie de ce poste de pilotage intérieur ; la barre à roue intérieure est reliée au secteur par un système hydraulique. La cuisine se situe à tribord, le grand canapé confortable à bâbord avec deux tabourets mobiles, et presque toutes les fenêtres s'ouvrent — un véritable atout pour la ventilation et la lumière, bien que des infiltrations d'eau soient possibles sur les nombreuses vitrages de la superstructure. Une caractéristique marquante est la salle d'eau, accessible depuis le carré comme depuis la cabine avant, bien que ses portes soient étroites avec une hauteur de 1,60 mètre et une largeur de 40 centimètres, et que la hauteur sous barrots soit de 1,72 mètre. La couchette avant mesure généreusement 2,04 mètres de long et 1,70 mètre de large à l'épaule, se rétrécissant à 71 centimètres au pied, mais un arceau structurel traverse la couchette à hauteur du genou, avec seulement 33 centimètres de hauteur, et la ventilation ne provient que d'un capot de pont. La couchette arrière reprend les dimensions avant sans se rétrécir, son point le plus bas offrant une hauteur utilisable de 48 centimètres, bien qu'elle soit également ventilée uniquement par de petits hublots. La hauteur sous barrots dans le carré est de 1,90 mètre — peu généreuse selon les standards actuels — et le canapé à bâbord, à 1,80 mètre, est plutôt court pour servir de couchette de mer.
Known Issues
Le problème structurel le plus sérieux se situe sous la flottaison : les fixations de quille utilisées employaient des rondelles corrodées, et les boulons eux-mêmes étaient vissés dans la quille, ce qui rend leur remplacement presque impossible. Au-dessus du pont, les nombreux vitrages de la superstructure constituent une voie d'eau potentielle, et la barre est signalée comme étant raide. La porte de la salle d'eau est trop étroite pour un usage confortable, et le bateau, lors de son expertise, a reçu une mention sur sa facilité de manœuvre en solitaire — les transitions de barre entre intérieur et extérieur ainsi que les commandes de gréement ne sont pas idéales pour un équipage unique. (2)
Refits et entretien
Au-delà du déplacement de l'écoute de grand-voile déjà mentionné, le système de barre hydraulique intérieur est un point que les propriétaires successifs ont dû gérer, car il doit être déplacé ou révisé bien qu'il duplique la manœuvre depuis le cockpit. Les grands réservoirs d'origine — 459 litres d'eau douce et 170 litres de diesel — offrent une grande autonomie pour les traversées, et l'accès à la plateforme de bain, les nombreux rangements ainsi que la vue depuis le salon de pont restent des atouts durables. Avec environ 50 unités construites, ce modèle reste une approche de niche dans la catégorie des croiseurs à roue.
Le Verdict
L'Evasion 36 est un croiseur à roue de barre et petit tirant d'eau (PTE) très singulier, qui associe la généalogie d'Océanis à un aménagement avec salon de pont fermé rare pour cette taille. Ses aménagements sont véritablement innovants pour l'époque, mais les détails des boulons de quille et la tendance aux fuites par les vitrages exigent une expertise minutieuse.
Avantages
- Quille à ailettes peu profonde de 1,45 m avec coque solide et base de construction Océanis saine
- Poste de barre et de navigation intérieur avec ouvertures dans toutes les cabines
- Deux cabines doubles généreuses et grands réservoirs d'eau et de carburant d'origine
- Gréement de grand-voile sur enrouleur facile à gérer avec un bon angle de remontée au près serré
Les points faibles
- Les boulons de quille utilisent des rondelles rouillées et sont pratiquement impossibles à remplacer
- Barre raide et vitrages de superstructure sujets aux fuites
- Porte étroite de la salle d'eau et couchette de mer courte dans le carré
- Aptitude limitée pour la navigation en solitaire et barre hydraulique intérieure redondante
