Design und Konstruktion
Lapworths handaufgelegter GFK-Rumpf bietet eine solide Bauweise mit einem Deck mit Balsaholzkern, und die Mark III kombiniert einen Flossenkiel mit einem Spatenruder-Anker. Mit einer Länge über alles von 33,24 Fuß, einer Wasserlinie von 26 Fuß, einer Breite von 10 Fuß, einer Verdrängung von 10.200 Pfund und 4.650 Pfund Bleiballast ist das Boot innen ballastiert – ein Merkmal, das es mit der gesamten Cal 34-Linie teilt und das den Kielvorschiff bei einer harten Grundberührung anfällig für Schäden macht. Die frühere Cal 34 hatte einen relativ unverfänglichen, handaufgelegten Rumpf, und Eigner bewerteten die Serie im Allgemeinen als überdurchschnittlich robust in Bezug auf Rumpf, Deck und Rigg. Die leicht verdrängenden Cal 34-Rümpfe schöpften ihre Stabilität eher aus der Verbindung von Innenausbau und Rumpf als aus massivem Material. Ältere Cal-Boote wurden nicht extrem schwer gebaut, mit relativ leichten Möbeln und einer einfachen Befestigung der Schotten an den Rumpfwänden (Tabbing). Dennoch ist die Serie relativ frei von strukturellen Mängeln durch mangelnde Handwerkskunst oder Materialfehler. (1)
Rigg und Seeverhalten
Die Mark III ist mit einem Masttoppslup-Rigg ausgestattet, das sich für Küstenregatten oder Familienfahrten eignet. Es ist bekannt für seine Balance und Geschwindigkeit bei 10 bis 20 Knoten Wind und bietet für seine Epoche viel Platz im Innenraum. Das Boot ist ein gutmütiges und dennoch leistungsfähiges Ankertörn auf See. Das Standardrigg weist eine I-Dimension von 41,25 Fuß und eine J-Dimension von 13,75 Fuß auf. Eine Genua mit etwa 150 % LP bedeckt 425,93 Quadratfuß, und ein symmetrischer Spinnaker erreicht 869 Quadratfuß. Das höhere Rigg der späteren Modelle Cal 2-34 und 3-34 – etwas über zwei Fuß höher und mit einem drei Fuß kürzeren Baum als die Originalversion – verlieh dem Segelplan moderne Proportionen. Dadurch wurde die Großsegelfläche um 40 Quadratfuß verringert und das Streckungsverhältnis des Großsegels von etwa 2,5:1 auf 3,25:1 erhöht. Diese Boote lieferten im PHRF-Rating sechs Sekunden pro Meile schneller als das Original. Eignerberichte zeigten, dass die Cal 34 am Wind etwa so schnell war wie ähnliche Boote, aber vor dem Wind etwas schneller lief. Der kürzere Baum ermöglichte es, den Traveller auf das Brückendeck zu verlegen – eine Aufteilung, die beim Fahrtensegeln vorteilhaft ist, da der Steuermann sowohl die Großschot als auch die Pinne bedienen kann. (1)
Unterbringung
Der Schwerpunkt der Mark III auf das Fahrtensegeln brachte ein Brückendeck und zusätzliche Holzverzierungen mit sich. Die breitere Cal 34-Serie zeigt, wie sich die Layouts weiterentwickelten: Die spätere Cal 3-34 übernahm eine konventionelle Aufteilung mit einer Pantry achtern an Backbord und einer Achterkoje mit Kartentisch an Steuerbord, während das Salonsofa bis Steuerbord reicht, gegenüber einer Dinette an Backbord, und mehr Komfort als frühere Modelle bietet. Beide Layouts platzieren V-Kojen im Vorschiff mit einer Nasszelle zwischen dem Hauptsalon und der Vorpiek. Das Boot bietet problemlos so viel Innenraum wie ältere Boote, die drei Fuß oder mehr länger sind, mit einer Stehhöhe von 6 Fuß 2 Zoll auf der Mittellinie im Hauptsalon. Spätere Boote wurden mit dem geölten Teak-Innenausbau der 1970er Jahre ausgestattet, während das originale lackierte Mahagoni-Sperrholz heller und leichter ist, aber mehr Pflege erfordert und bei Kontakt mit Salzwasser schwarz wird.
Bekannte Schwachstellen
Einige Eigner berichten, dass das Hauptschott aufgrund undichter Püttinge neigt zu Delamination – ein potenziell ernstes strukturelles Problem, das eine sorgfältige Inspektion dieses Bereichs sowie des Decks um den Mastfuß und die GFK-Kielform verlangt. Das Kielgummi sollte beim Klopfen nicht hohl klingen, was auf einen losen Ballastkern nach einer harten Grundberührung hindeuten würde. Mehrere Eigner berichten von Versagen der Püttinge aufgrund von Metallermüdung, und einige bemängeln schlecht sitzende Ruder aufgrund von Verschleiß der GFK-Ruderkoker (die als Stopfbuchse und Lager dient). Haarrisse im Gelcoat des Decks sind sehr häufig; die charakteristische blaue Cal-Scherstrake ist so gut wie ausgeblichen, es sei denn, sie wurde neu lackiert. Bei älteren Booten gab es an den Borddurchlässen statt Seeventilen eher Absperrschieber, die ersetzt werden sollten. Zudem fehlen an den Relingstützen oft Gegenplatten, was zu lokalen Haarrissen im Deck führen kann, und einige Kajütaufbauten weisen undichte Luken mit Aluminiumrahmen auf. Da die beiden kleinen Serien-Luken für die große Plicht unzureichend sind, empfehlen viele Eigner größere Cockpit-Luken. (2)
Refits und Eignerschaft
Eine Radsteuerung ist bei der 1976 und später gebauten Cal 3-34 Standard, und ihre Installation gehört zu den häufigsten Modifikationen an älteren Booten. Sie schafft enormen Platz im Cockpit, erfordert jedoch bei Versionen mit längerem Baum eine Umlenkung der Großschot. Der Motor sitzt unter dem Cockpit und ist von den Achterkojen aus recht gut zugänglich, wobei er über einen V-Antrieb angetrieben wird. Einige Eigner berichten von Problemen mit diesem Aggregat, und viele bemerken, dass das Boot unter Motor stark nach Steuerbord driftet. Dieselmaschinen kamen Mitte der 1970er Jahre auf den Markt, darunter Modelle von Farymann, Westerbeke und Perkins. Ersatzteile für die Farymann sind jedoch schwer oder unmöglich zu finden, während der alte Atomic Four Benzinmotor aufgrund der Ersatzteilversorgung und Langlebigkeit der begehrteste sein kann.
Das Fazit
Die Cal 34-III ist ein seltenes, edles Abschlusskapitel der Regatta-/Fahrtenyacht-Linie von Lapworth. Sie verbindet den unveränderten, seetüchtigen Rumpf mit einem für das Fahrtensegeln ausgelegten Brückendeck und einem hohen, modern proportionierten Rigg, das für ein ausgewogenes Handling sorgt. Aufgrund der geringen Stückzahl ist sie eine seltene Rarität, doch die bekannten Schwachstellen an Schotten und Püttingen erfordern ein gründliches Gutachten.
Vorteile
- Letzte, am weitesten entwickelte Version der Lapworth Cal 34 mit Schutz durch Brückendeck
- Ausgeglichenes, seetüchtiges Verhalten auf See mit guter Geschwindigkeit bei 10–20 Knoten Wind
- Raumiges Innenraumangebot für diese Epoche mit 1,88 m Stehhöhe und effizientem Layout
Nachteile
- Delamination des Hauptschotts durch undichte Püttinge ist ein ernstes Risiko
- Berichtete Ermüdung der Püttinge, unruhige Ruder und unzureichende Cockpit-Lenzer
- Absperrschieber und fehlende Gegenplatten für Relingstützen bei älteren Exemplaren
