Cal 2-34 — Informationen, Bewertung, technische Daten

Designkonzept & Innenausbau

Bill Lapworth entwarf die Cal 2-34 für Segler, die echte Regatta-Leistung auf Clubniveau forderten, ohne auf den für längere Familientörns erforderlichen Komfort zu verzichten. Während die ursprüngliche Cal 34 aus den 1960er Jahren einen traditionellen Innenausbau aus Mahagoni-Sperrholz aufgewiesen hatte, ging man bei der Cal 2-34 zu geölten Teakholz-Arbeiten über, die das Yachtdesign der 1970er Jahre prägten. Der daraus resultierende Innenraum ist warm, langlebig und hochfunktional. (1)

Die Kabinenaufteilung basiert auf einem „Zwei-Kabinen-Konzept“, das echte Privatsphäre bietet. Im Vorschiff befindet sich eine geräumige V-Koje, die von einer eingebauten Kommode und einem Kleiderschrank begleitet wird. Direkt achtern der Bugkabine liegt eine außergewöhnlich große Nasszelle mit zwei Türen. Dieses Design ermöglicht es, die Nasszelle sowohl zur Bugkabine als auch zum Hauptsalon hin abzusperren, sodass sie entweder als private En-suite-Nasszelle oder als Tages-WC genutzt werden kann.

Der Hauptsalon verfügt an Backbord über eine große, L-förmige Sitzecke, die bequem sechs bis acht Personen Platz bietet und sich zu einer Doppelkoje umbauen lässt. Gegenüber der Sitzecke befindet sich an Steuerbord eine längsseits verlaufende Pantry, komplett mit einer Edelstahlspüle, Formica-Arbeitsplatten, einer isolierten Kühlbox und speziellem Stauraum für Vorräte. Achtern der Pantry und der Sitzecke befinden sich zwei Achterkojen (Hundekojen). Die Stehhöhe im gesamten Hauptsalon beträgt komfortable 6 Fuß 1 Zoll (ca. 1,85 m). Diese clevere Raumnutzung veranlasste Jensen Marine dazu, das Boot mit dem Wohnkomfort einer 40-Fuß-Yacht in einem 34-Fuß-Rumpf zu bewerben.

Rigg & Seeverhalten

Unter Segeln profitiert die Cal 2-34 direkt von Lapworths charakteristischer Rumpfform, die einen feinen Vorschiffseintritt mit einem flachen Heckbereich, einem moderaten Flossenkiel und einem ausgewogenen Spatenruder kombiniert. Unterstützt wird diese Konstruktion durch ein moderates Verdrängungs-Längen-Verhältnis (D/L) von 241,3. Auf dem Wasser sorgt dies für ein Boot, das leicht genug ist, um bei leichtem Wind lebendig und agil zu bleiben, und dennoch schwer genug, um eine berechenbare, angenehme Bewegung im Seegang zu bieten.

Eines der wichtigsten Upgrades gegenüber der ursprünglichen Cal 34 ist das neu gestaltete, hochgezogene Masttopprigg. Das ursprüngliche Modell hatte einen niedrigen Decksplan mit einem sehr langen Baum, der über das Cockpit hinausragte, was bei zunehmendem Wind zu starker Luvgierigkeit führte. Bei der Cal 2-34 verlängerte Lapworth den Mast um etwas mehr als zwei Fuß und verkürzte den Baum um drei Fuß. Diese Änderung verlagerte den Segeldruckpunkt nach vorn und führte zu einem Segelfläche-Verdrängungs-Verhältnis (SA/D) von 17,08. Dieser hohe Segelplan in Kombination mit einem robusten Ballast-Verdrängungs-Verhältnis (B/D) von 39,47 % (mit 3.750 Pfund intern vergossenem Blei) macht das Boot außergewöhnlich steif und sorgt für ein wunderbar ausgewogenes Gefühl an der Ruderpinne oder dem Steuerrad. (1)

Der kürzere Baum ermöglichte es zudem, die Travellerschiene der Großschot auf das Kajütdach zu verlegen. Dadurch wurde die Plicht von gefährlichen Leinen befreit und die werksseitige Installation einer Edson-Steuersäule mit Radsteuerung ermöglicht. Mit einem Kenterungsverhältnis von 1,89 und einer Komfort-Ratio von 24,26 ist die Cal 2-34 sicher und bestens für Küstenfahrten geeignet. Sie meistert konstante Winde von 15 bis 20 Knoten problemlos bei aufrechter und trockener Fahrt. (3)

Antrieb & V-Antrieb-Konfiguration

Die Motorplatzierung bei der Cal 2-34 ist äußerst ungewöhnlich und erfordert von heutigen Käufern besondere Aufmerksamkeit. Um den Wohnraum im Salon zu maximieren, ist der Hilfsmotor verkehrt herum unter dem Cockpit und den achteren Kojen montiert. Er ist mit einem V-Antrieb (V-Drive) gekoppelt. Die Propellerwelle verläuft vom Motorgetriebe nach vorn zu einer V-Drive-Getriebeeinheit unter den Niedergangsstufen, die dann die Antriebsrichtung umkehrt und die Propellerwelle schräg nach achtern durch den Rumpf führt. (1)

Obwohl einige historische Yachtregister einen 24-PS-„Vire“-Motor als Standardantrieb aufführen, handelt es sich hierbei um einen Schreibfehler. Vire stellte historisch gesehen kleine Zweitakt-Benzinmotoren mit geringer Leistung her, die niemals in ein Boot dieser Verdrängung eingebaut wurden. In der Realität wurde die Cal 2-34 ab Werft mit einer von zwei Maschinen ausgeliefert: einem 24 PS starken Westerbeke Four-91 Vierzylinder-Diesel mit Zweikreiskühlung (auf Basis eines British-Leyland-Motorblocks) oder einem 30 PS starken Universal Atomic 4 Benzinmotor. Beide Systeme bieten reichlich Leistung, um das Boot mit einer Marschgeschwindigkeit von etwa 6,8 bis 7 Knoten zu bewegen. Die V-Antrieb-Konfiguration macht den Motorzugang jedoch sehr eng, da Paneele in den Achterkojen und unter den Niedergangsstufen entfernt werden müssen. Zudem kann die bauartbedingte, versetzte Wellengeometrie dieses V-Antriebs dazu führen, dass das Boot unter Motor leicht zu einer Seite zieht. (1)

Bekannte Schwachstellen & Inspektion

Jahrzehnte nach ihrer Produktion weist die Cal 2-34 einige dokumentierte Schwachstellen auf, die jeder Gutachter oder potenzielle Käufer genau untersuchen muss.

• Das „Cal-Lächeln“ (Cal Smile): Dies ist ein häufiger Haarriss, der sich am vorderen Ende der Kiel-Rumpf-Verbindung bildet. Er wird typischerweise durch minimales Arbeiten des schweren Bleikiels gegenüber der GFK-Kielsektion verursacht. Obwohl dies oft nur ein kosmetisches Problem ist, sollte der Riss ausgeschliffen und mit strukturellem Epoxidharz repariert werden. Die Kielbolzen sollten gründlich auf Spaltkorrosion untersucht werden.
• Rott im Sperrholzkern des Decks: Während viele Boote dieser Ära Balsa als Sandwichmaterial für das Deck verwendeten, sehen die Originalspezifikationen von Jensen Marine für die Cal 2-34 ein handaufgelegtes GFK-Deck mit Sperrholzkern vor. Sperrholz bietet eine hervorragende Druckfestigkeit, ist jedoch extrem anfällig für Fäulnis, wenn Wasser in das Laminat eindringt. Undichtigkeiten an Püttingen, Relingstützen, Handläufen und Luken können das Sperrholz durchnässen, was zu großflächiger Delamination und weichen Stellen führt. Eine gründliche Klopfprüfung mit einem kleinen Hammer ist zwingend erforderlich.
• Schäden an Schotten und Püttingen: Wasser, das durch die Decksabdichtungen der Püttinge einsickert, läuft häufig an den inneren Schotten herab. Mit der Zeit verrottet dadurch das Bootsbausperrholz der Schotten, an denen die Püttinge durchgebolzt sind, was die strukturelle Integrität des stehenden Guts gefährdet. Jegliche Anzeichen von Wasserflecken, weichem Holz oder Rostspuren im Bereich der Püttinge erfordern einen sofortigen Austausch des Holzes.
• Absacken der Maststütze: Der Mast ist an Deck gesteppt und wird im Inneren durch eine Maststütze (Compression Post) abgefangen. Wassereintritt durch den Kabelauslass des Mastes oder den Mastfuß selbst kann den Holzblock an der Basis der Stütze verrotten lassen oder die darunter liegende Struktur schwächen, was zu einem Durchsacken des Decks und losem stehenden Gut führt.

Modernisierung & Upgrades

Die Cal 2-34 ist zu einer sehr beliebten Plattform für Refit-Projekte geworden, insbesondere für Eigner, die klassische Systeme modernisieren möchten.

• Umrüstung auf Elektroantrieb: Aufgrund ihrer moderaten Verdrängung von 9.500 Pfund und des kompakten Platzbedarfs des V-Antrieb-Layouts eignet sich die Cal 2-34 ideal für eine elektrische Neumotorisierung. Erfahrene Eigner haben alternde, schwere Dieselmotoren erfolgreich durch elektrische Innenborder-Systeme wie die Electric Yacht QuietTorque-Serie ersetzt. Diese Systeme werden meist mit modernen Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LiFePO4) kombiniert, die problemlos in dem Raum Platz finden, der durch den Ausbau des schweren Dieseltanks frei wird.
• Moderne Diesel-Neumotorisierung: Wer einen traditionellen Verbrennungsmotor bevorzugt, ersetzt den alternden Westerbeke Four-91 oder Atomic 4 häufig durch einen modernen 3-Zylinder-Diesel wie einen Beta Marine 25 oder Yanmar 3YM30. Die Neumotorisierung erfordert sorgfältige Planung, da die Anpassung eines modernen Motors an den vorhandenen V-Antrieb oft den Bau neuer Motorfundamente erfordert, um die spezifischen Wellenwinkel moderner Getriebe auszugleichen.
• Elektrik & Solar-Integration: Die ursprüngliche Werksverkabelung war minimal. Modernisierte Boote verfügen in der Regel über komplett neu verkabelte DC-Schalttafeln, Hochleistungs-Lichtmaschinen und maßgeschneiderte Geräteträger am Heck oder Biminis mit festen Solarpaneelen, um Kühlschrank, moderne Navigationselektronik und Wassermacher zu betreiben. (4)

Das Urteil

Die Cal 2-34 bleibt eine äußerst seetüchtige, erschwingliche und lohnende klassische Fahrten- und Regattayacht für Küstensegler. Dank des genialen Entwurfs von Bill Lapworth kombiniert sie steife und agile Segeleigenschaften mit einer außergewöhnlich cleveren, privaten Innenraumaufteilung, die das Boot deutlich größer wirken lässt, als es seine Wasserlinie vermuten lässt. Obwohl potenzielle Käufer darauf vorbereitet sein müssen, altersbedingte Probleme wie Feuchtigkeit im Deckskern und Rott an den Schotten anzugehen, bietet eine gut gepflegte oder fachgerecht refitete Cal 2-34 einen hervorragenden Gegenwert und zeitlose Segeleigenschaften.

Vorteile:

• Steif und gut ausgewogen unter Segeln mit einem hochgezogenen Rigg, das die Luvgierigkeit minimiert.
• Außergewöhnlich clevere Innenraumaufteilung mit einer großen, privaten Nasszelle mit zwei Türen.
• Solide, handaufgelegte GFK-Rumpfkonstruktion unter der Wasserlinie.
• T-förmiges Cockpit ist frei von der Travellerschiene der Großschot, was eine komfortable Radsteuerung ermöglicht.
• Hervorragender Kandidat für die Umrüstung auf moderne Elektroantriebe. (1, 4)

Nachteile:

• An Deck gesteppter Mast und die Püttingsmontage neigen zu Undichtigkeiten, was zu Rott im Sperrholzkern des Decks und an den Schotten führen kann.
• Die komplexe V-Antrieb-Konfiguration des Motors macht den Zugang für mechanische Wartungsarbeiten sehr eng.
• Wasseraufnahmen im Ruderblatt und Verschleiß des Ruderschafts sind aufgrund des Alters häufig.
• Geringe Tankkapazitäten für Kraftstoff und Wasser ab Werk begrenzen lange Fahrten ohne entsprechende Modifikationen. (1)