Conception et construction
La coque en fibre de verre stratifiée à la main par Lapworth présente une construction solide avec un pont en sandwich balsa, et le Mark III associe une quille à aileron à un safran suspendu sur dérive. Avec une longueur hors-tout (LHT) de 33,24 pieds, une longueur à la flottaison (LWL) de 26 pieds, un maître-bau de 10 pieds, un déplacement de 10 200 livres et un lest en plomb de 4 650 livres, le bateau est lourdement lesté à l'intérieur — une caractéristique partagée avec l'ensemble de la gamme Cal 34 qui rend l'extrémité inférieure de la quille vulnérable aux dommages en cas de talonnage violent. Le Cal 34 d'origine avait une coque relativement simple stratifiée à la main, et les propriétaires considéraient que cette série était au-dessus de la moyenne en termes de robustesse de la coque, du pont et du gréement, les coques de Cal 34 à déplacement léger tirant une grande partie de leur raideur de la liaison des aménagements à la coque plutôt que d'un matériau massif. Les anciens bateaux Cal n'étaient pas construits de manière très lourde, avec des aménagements et des liaisons de cloisons relativement légers, pourtant la série est relativement exempte de défauts structurels dus à un travail ou à des matériaux de qualité inférieure. (1)
Gréement et comportement
Le Mark III porte un gréement de sloop en tête adapté aux régates côtières ou aux traversées familiales, réputé pour son équilibre et sa vitesse dans les 10 à 20 nœuds de vent, avec un intérieur spacieux pour son époque, tout en restant tolérant mais performant au mouillage au large. Le gréement standard présente une longueur dans la flèche (I) de 41,25 pieds et un tirant d'air (J) de 13,75 pieds, tandis qu'un génois d'environ 150 % du plan de voilure développe 425,93 pieds carrés et un spi symétrique atteint 869 pieds carrés. Le gréement plus haut observé sur les modèles ultérieurs Cal 2-34 et 3-34 — un peu plus de deux pieds de plus avec une bôme trois pieds plus courte que l'original — a donné au plan de voilure des proportions beaucoup plus modernes, réduisant la surface de la grand-voile de 40 pieds carrés et portant le ratio de fuite de la grand-voile d'environ 2,5 : 1 à 3,25 : 1 ; ces bateaux obtenaient un score PHRF six secondes par mile plus rapide que l'original, et les propriétaires interrogés ont constaté que le Cal 34 offrait à peu près la même vitesse au près que des bateaux similaires, mais était quelque peu plus rapide au portant. La bôme plus courte permettait de déplacer le chariot de bôme sur le pont de liaison, un aménagement idéal pour la croisière puisque le barreur pouvait gérer la écoute de grand-voile et la barre franche. (1)
Aménagements
Le passage du Mark III vers la croisière a apporté un pont de liaison et des boiseries supplémentaires, et la gamme plus large du Cal 34 montre comment les aménagements ont évolué : le Cal 3-34 ultérieur a adopté une configuration conventionnelle avec la cuisine placée à l'arrière à bâbord et une couchette de quart avec table à cartes à tribord, tandis que le canapé du carré s'étend à tribord en face d'une table de repas à bâbord, offrant ainsi plus de confort que les modèles précédents. Les deux aménagements placent des couchettes en V à l'avant avec les WC entre la cabine principale et la cabine avant, et le bateau dispose facilement d'un volume intérieur équivalent à celui de voiliers plus anciens plus longs de trois pieds ou plus, avec une hauteur sous barrots de 6 pieds 2 pouces sur l'axe longitudinal dans la cabine principale. Les bateaux ultérieurs sont passés à l'intérieur en teck huilé des années 1970, tandis que le contreplaqué-mahogany verni d'origine est plus léger et lumineux, mais nécessite plus d'entretien et noircit lorsqu'il est exposé à l'eau salée.
Problèmes connus
Plusieurs propriétaires signalent que la cloison principale a tendance à se délaminer à cause des fuites des cadènes, un problème structurel potentiellement grave qui justifie une inspection minutieuse de cette zone ainsi que du pont autour de l'emplanture du mât et de l'ancrage de la semelle de quille en fibre de verre. Le moulage de la quille ne doit pas sonner creux lorsqu'on y tape, ce qui indiquerait un lest d'origine desserré suite à un talonnage violent. Plusieurs propriétaires signalent des ruptures de cadènes dues à la fatigue du métal, et certains notent des safrans désaxés à cause de l'usure du tube en fibre de verre servant de presse-étoupe et de roulement. Les faïençages sont très fréquents sur le gelcoat du pont, le célèbre bouchain bleu de Cal est probablement très terni s'il n'a pas été repeint, et les anciens bateaux étaient équipés de vannes à guillotine plutôt que de vannes de passe-coque sur les passe-coques, qui doivent être remplacées. Le bateau manque également de contre-plaques sur les chandeliers, ce qui peut provoquer des faïençages localisés sur le pont, et présente des ouvertures de rouf aux cadres en aluminium qui fuient. Les propriétaires recommandent d'installer des dalots plus grands dans le cockpit, car les deux petits dalots d'origine sont insuffisants pour un grand cockpit. (2)
Refits et propriétaires
La barre à roue est de série sur les Cal 3-34 construits en 1976 et ultérieurement, et son installation est l'une des modifications les plus courantes sur les bateaux plus anciens, libérant considérablement l'espace du cockpit, bien qu'elle nécessite le déplacement de l'écoute de grand-voile sur les versions à bôme longue. Le moteur est situé sous le cockpit et est assez accessible depuis les couchettes de quart, entraîné par une ligne d'arbre en V ; certains propriétaires signalent des problèmes avec ce bloc, et beaucoup remarquent que le bateau tire très fort à tribord au moteur. Les moteurs diesel sont apparus au milieu des années 1970, notamment les Farymann, Westerbeke et Perkins, mais les pièces pour le Farymann sont difficiles ou impossibles à trouver, tandis que l'ancien moteur à essence Atomic Four peut être le plus recherché pour la disponibilité des pièces et sa longévité.
Le Verdict
Le Cal 34-III est un chapitre final rare et raffiné de la lignée des croiseurs-régatiers de Lapworth, combinant une coque marine inchangée avec un pont de liaison orienté vers la croisière et un gréement haut aux proportions modernes qui récompense un comportement équilibré. Sa production modeste en fait une unité de collection, mais les faiblesses connues des cloisons et des cadènes exigent une expertise rigoureuse.
Les points forts
- Dernière et plus raffinée version du Lapworth Cal 34 avec protection par pont de liaison
- Comportement hauturier équilibré et performant, rapide dans le vent de 10 à 20 nœuds
- Intérieur spacieux pour son époque avec une hauteur sous barrots de 1,88 m et des aménagements efficaces
Les points faibles
- Délamination du cloisonnement principal due à des fuites de cadènes : risque sérieux
- Fatigue des cadènes, safrans lâches et dalots de cockpit insuffisants signalés
- Vannes à guillotine et contre-plaques d'épontille manquantes sur les exemplaires plus anciens
