设计与建造
船体采用实心手工铺设的玻璃钢，龙骨顶部厚度超过一英寸，舷缘处有半英寸的玻璃钢层压板，刻意避免了 20 世纪 70 和 80 年代同时代船只中常见的夹芯结构，转而采用纯粹的玻璃钢层压板以获得极长的使用寿命。较旧的船只使用聚酯树脂；较新的船只则改用乙烯基酯树脂。铅压载物被包裹在龙骨内部，而不是螺栓固定，这使得该附体能够在珊瑚礁或水下岩石上发生迎头撞击时承受冲击，而不会导致船体开裂。较旧船只上的船体与甲板连接处采用带全长不锈钢拉条的玻璃钢法兰密封，柚木趾边条和热那亚帆滑轨均通过螺栓穿透连接，这些螺栓直接攻入拉条本身。较旧 Mason 帆船的甲板采用海洋胶合板夹芯；在柚木甲板铺设在玻璃钢上时，其螺丝会深入该夹芯。舱内结构和家具非常出色，水箱支架、肋板、围板、舱壁和发动机底座都建造得异常坚固，早期型号的木工采用木质且呈深色的柚木，这种等级在现代量产船上极为罕见。 (1)
帆装与操纵
Mason 43 主要是卡特单桅纵帆船，不过也提供过支索帆双桅艏纵帆船版本，并在少人操作的夫妇中颇受欢迎，因为该版本将帆装拆分为更小、更易管理的部分。在迎风航行时，卡特单桅帆船 899 平方英尺的帆面积比双桅艏纵帆船快四分之一到半节；而在横风和顺风航行时，双桅艏纵帆船则因后桅支索帆增加了面积而更具优势；在强风中，双桅艏纵帆船必须降下后桅以控制迎风舵，而卡特单桅帆船则必须缩帆。两者迎风换舷夹角均为 85 度，一旦计入船体 5 度的侧漂，实际有效夹角会扩大至 95 度。在航行中，它的表现令人惊喜：在 8 至 25 节的风速下，迎风平均航速可达 6.1 节，在稳定的横风中顺风航速为 6.5 节，且轻松实现 150 海里的日航程，尽管 200 海里已超出其极限。其长龙骨提供了极佳的方向稳定性，在低于 7.5 节的理论船体速度的风力下，顺风航行时能很好地保持航向，但在风速达到该极限前就会变得难以控制；同时，它也延长了回转半径并增加了湿表面积，使其在轻风中反应迟钝，在狭窄的码头中操纵难度较大。按现代标准，其舵位偏靠船首，因此回转半径很大，倒车时船尾会跟随螺旋桨而非舵叶移动，而且在遭遇侧向短陡浪时，那个靠前的小舵很难将船首摆出横甩失控（broach）状态。此外，它在倒车时会产生明显的螺旋桨侧向力（prop walk），这在码头靠泊时需要提前规划。 (1)
舱内住宿
对于一艘水线长仅为 31 英尺 3 英寸的船只，甲板下的布局非常宽敞，提供了大量的船体空间用于储物，非常适合巡航伴侣或带小孩的家庭。良好的双人床位舱位于船首和船尾，主舱内还有一个合理的领航员床位；在巡航时，五个床位可以保持整齐，且船上只有四人时，没有人需要在主舱睡觉。升降口偏离中心，移至右舷，而后舱则是建造史上最出色的舱室之一——它完全向主舱敞开，但可以通过一扇真正的门关闭，两个床位的前方都有完整的舱壁，配有专属的挂衣柜、充足的橱柜以及一个极佳的右舷防浪床位。由于后舱下方需要舱内净高，驾驶舱不得不做得较浅；船主们一致认为驾驶舱是这艘船最受诟病的设计缺陷，不过当时的评论也指出，它在离岸航行中足够深且防护良好。
常见问题
发动机安装在主舱地板下方且远低于水线，这使得维护变得困难——在发动机过热时更是无法进行维护——并且由于冷却回路存在倒吸风险，带来了进水威胁。在早期型号中，家具是在管道和电线之上直接建造的，因此如果不拆卸木工，排查故障和进行维修将非常困难。旧船的胶合板夹芯甲板在柚木甲板螺丝穿透夹芯的地方非常脆弱：随着时间的推移，水分会进入层压板和夹芯并逐渐使两者腐烂。解决办法是将树脂注入松软区域，并重新拧紧和密封变软的甲板部分。
翻新与所有权
Pacific Asian Enterprises 保留了模具的所有权，并监督了新船的每一个建造细节，这有助于解释买家在数十年后仍能遇到的高度一致性。厚实的实心层压板使船体在出现渗透吸水时，成为进行剥离和环氧树脂处理的理想对象。当装载满巡航装备、锚、备件和满箱燃油/水时，一艘 43 的排水量将接近 30,000 磅（而设计排水量为 23,860 磅），这种质量——结合 37.6% 的压舱比——使其能够冲破挡住较轻船只的迎浪，并提供缓慢、可预测的运动，从而大大减缓船员的疲劳。
总结
Mason 43 是一款严肃的远洋过境利器，其建造标准是后来量产巡航帆船很少能企及的。对于那些比起码头灵活性或轻风速度，更看重安全、木工工艺和温和乘浪性能的船主来说，它绝对物超所值。
优点
- 铅包覆龙骨和实心玻璃钢船体，耐搁浅和碰撞
- 宽敞、工艺精湛的内部空间，配有出色的艉舱和五个可用床位
- 航行平稳、航向稳定，是能力出众的日航程 150 海里远洋过境帆船
缺点
- 浅且饱受诟病的驾驶舱，受到后舱净高的限制
- 发动机埋在水线以下，难以维护且存在进水风险
- 较老的夹芯胶合板甲板在柚木螺丝穿透处会腐烂；早期的木工隐藏了系统
