Diseño y construcción
El casco es de fibra de vidrio maciza laminada a mano, con un espesor de más de una pulgada en la parte superior de la quilla y manteniendo un laminado de media pulgada hasta el pantoque, evitando deliberadamente los núcleos sándwich comunes entre los contemporáneos de las décadas de 1970 y 1980 en favor de la pura longevidad del laminado. Los barcos más antiguos utilizaban resina de poliéster; los más nuevos pasaron al vinilester. El lastre de plomo está encapsulado dentro de la quilla en lugar de estar atornillado, lo que produce un apéndice que puede soportar un impacto directo contra un arrecife de coral o roca sumergida sin abrir el casco. La unión casco-cubierta en los barcos más antiguos utiliza una pestaña de fibra de vidrio moldeada con tirantes de acero inoxidable de longitud total, y la regala de teca y las guías del génova están atornilladas a través con pernos que se atornillan directamente a los propios tirantes. Las cubiertas de los Masons más antiguos tienen núcleos de contrachapado marino; donde se colocó la cubierta de teca sobre el vidrio, sus tornillos penetran en ese núcleo. La construcción interior y el mobiliario son excelentes, con soportes de depósitos, varengas, cuadernas, mamparos y bancadas del motor construidos con una robustez extrema, y la ebanistería de los primeros modelos es de teca oscura y noble de un nivel raramente visto en los barcos de producción modernos. (1)
Aparejo y maniobra
El Mason 43 era principalmente un cúter, aunque se ofreció una versión de ketch con trinquetilla que resultó popular entre las parejas con tripulación reducida para dividir el aparejo en partes más pequeñas y manejables. El cúter, con sus 899 pies cuadrados de superficie vélica, supera al ketch a barlovento por un cuarto o medio nudo, mientras que navegando a un largo y en popa el ketch gana gracias a la superficie adicional de la trinquetilla de mesana; con viento fuerte, el ketch debe arriar la mesana para controlar la ardentía y el cúter debe tomar rizos. Ambos efectúan viradas por avante de 85 grados, ampliándose hasta unos efectivos 95 grados si se contabilizan los cinco grados de abatimiento del casco. Bajo vela tiene un rendimiento sorprendentemente bueno: un promedio de 6,1 nudos a barlovento con vientos de 8 a 25 nudos, 6,5 nudos navegando a popa con vientos alisios constantes y jornadas de 150 millas sin esfuerzo, aunque superar las 200 millas está fuera de su alcance. Su quilla corrida proporciona una inmensa estabilidad direccional y mantiene bien el rumbo con vientos portantes hasta alcanzar su velocidad teórica de casco de 7,5 nudos antes de volverse inestable, pero también prolonga el radio de giro y aumenta la superficie mojada, lo que la hace menos sensible con poco viento y más difícil de maniobrar en puertos deportivos estrechos. El timón se sitúa muy a proa para los estándares actuales, por lo que el radio de giro es grande, la popa sigue la hélice en lugar del timón al dar marcha atrás y, con mar de través, ese timón tan a proa tiene dificultades para sacar la proa de una orzada brusca. Presenta un efecto de paso de hélice (prop walk) significativo en reversa que exige planificación en el pantalán. (1)
Accommodations
Para un barco con una eslora en flotación de solo 31 pies y 3 pulgadas, la distribución bajo cubierta es amplia, ofreciendo mucho volumen de casco para estiba y muy adecuada para una pareja de crucero o una familia con niños pequeños. Las buenas camarotes dobles se sitúan a proa y a popa, con una litera de guardia razonable en el salón; cinco literas pueden mantenerse hechas durante el crucero, y con cuatro personas a bordo nadie duerme en el salón. El tambucho está desplazado hacia estribor y la cabina de popa se encuentra entre las mejores construidas hasta la fecha: completamente abierta al salón pero que se puede cerrar con una puerta real, con un mamparo completo a la cabecera de ambas literas, su propio armario ropero, amplios armarios y una excelente litera de guardia a estribor. La bañera es necesariamente poco profunda porque la cabina de popa necesita altura interior debajo de ella; los propietarios señalan esa bañera como la característica de diseño más criticada del barco, aunque las reseñas de la época también señalan que es profunda y bien protegida para la navegación de altura.
Problemas conocidos
El motor está montado por debajo del plan del salón y muy por debajo de la línea de flotación, lo que dificulta su mantenimiento —imposible cuando está caliente— y crea una amenaza de inundación con potencial de sifonado inverso a través del circuito de refrigeración. En los modelos anteriores, el mobiliario se construía sobre la fontanería y el cableado, por lo que la resolución de problemas y las reparaciones son difíciles sin desmontar la ebanistería. Las cubiertas con núcleo de contrachapado de los barcos más antiguos son vulnerables en los puntos donde los tornillos de la cubierta de teca penetran en el núcleo: con el tiempo, la humedad entra en el laminado y en el núcleo, pudriéndolos gradualmente a ambos. La solución es infundir resina en las zonas blandas y volver a atornillar y sellar las secciones de cubierta deterioradas.
Refits y propiedad
Pacific Asian Enterprises conservó la propiedad de los moldes y supervisó cada detalle de construcción de los barcos nuevos, lo que ayuda a explicar la consistencia que los compradores encuentran décadas después. El grueso laminado macizo hace del casco un candidato ideal para un tratamiento de pelado y epoxi en caso de que aparezca ósmosis. Cargado con equipo de crucero, anclas, repuestos y depósitos llenos, un 43 desplazará cerca de 30.000 libras frente a las 23.860 diseñadas, y esa masa —combinada con una relación lastre-desplazamiento del 37,6 %— le permite abrirse paso entre mares de proa que detienen a barcos más ligeros y ofrece un movimiento lento y predecible que agota a la tripulación mucho menos rápido.
El veredicto
El Mason 43 es un serio crucero de altura construido bajo estándares que los cruceros de producción posteriores rara vez igualan, recompensando a los armadores que valoran la seguridad, la ebanistería y un paso de ola noble por encima de la agilidad en puerto deportivo o la velocidad con poco viento.
Pros
- Quilla de plomo encapsulada y casco de fibra de vidrio maciza tolerantes a las varadas y colisiones
- Interior amplio y bien acabado con un camarote de popa destacado y cinco literas utilizables
- Comportamiento noble en el mar, estabilidad direccional y un capaz crucero oceánico de 150 millas diarias
Cons
- Bañera poco profunda y muy criticada, limitada por la altura libre interior de la cabina de popa.
- Motor enterrado bajo la línea de flotación, difícil de mantener y con riesgo de inundación.
- Las cubiertas más antiguas con núcleo de contrachapado se pudren en los puntos donde penetran los tornillos de teca; la carpintería inicial oculta sistemas importantes.
