Conception et construction
La coque est en stratifié massif de fibre de verre, de plus d'un pouce d'épaisseur au sommet de la quille et conservant un stratifié de demi-pouce jusqu'au plat-bord, évitant délibérément les âmes en sandwich courantes chez les contemporains des années 1970 et 1980 au profit d'une longévité pure du stratifié massif. Les bateaux plus anciens utilisaient de la résine polyester ; les modèles plus récents sont passés au vinylester. Le lest en plomb est encapsulé à l'intérieur de la quille plutôt que boulonné dessus, produisant une appendice capable d'encaisser un choc frontal contre un récif corallien ou un rocher immergé sans ouvrir la coque. La liaison coque-pont des bateaux plus anciens utilise une bride en fibre de verre collée avec des sangles pleines en acier inoxydable sur toute sa longueur, et le rail de fargue en teck ainsi que les rails de génois sont boulonnés à travers ces sangles mêmes. Les ponts des Masons plus anciens ont une âme en contreplaqué marine ; là où le pont en teck a été posé sur le stratifié, ses vis descendent dans cette âme. La construction intérieure et les aménagements sont excellents, avec des supports de réservoirs, des varangues, des membrures, des cloisons et des bâtis moteurs construits avec une robustesse extrême, et les menuiseries des premiers modèles sont en teck sombre et boisé d'une qualité rarement vue sur les bateaux de série modernes. (1)
Gréement et comportement
Le Mason 43 était principalement un cotre, bien qu'une version en ketch avec trinquette ait été proposée et s'est avérée populaire auprès des couples naviguant en équipage réduit pour diviser le gréement en éléments plus petits et plus maniables. Le cotre affiche une surface de voilure de 899 pieds carrés qui surpasse celle du ketch d'un quart à un demi-nœud au près, tandis que le ketch gagne au largue et au portant grâce à la surface supplémentaire de l'artimon ; dans la brise soutenue, le ketch doit affaler l'artimon pour contrôler sa barre ardente et le cotre doit prendre un ris. Les deux bateaux effectuent un virement de bord à 85 degrés, ce qui s'élargit à 95 degrés réels lorsqu'on prend en compte les cinq degrés de dérive de la coque. Sous voiles, elle se montre étonnamment performante : un temps moyen de 6,1 nœuds au près dans 8 à 25 nœuds de vent, 6,5 nœuds au portant dans le vent arrière régulier, et des journées de 150 milles sans effort, bien qu'un cap de 200 milles dépasse ses capacités. Sa quille longue lui confère une immense stabilité de route et permet de bien tenir son cap aux allures portantes jusqu'à sa vitesse théorique de coque de 7,5 nœuds avant de devenir instable, mais elle allonge également le rayon de braquage et augmente la surface mouillée, ce qui la rend moins réactive dans le petit temps et plus difficile à manœuvrer dans les ports encombrés. Le safran est positionné très en avant par rapport aux normes modernes, ce qui explique un grand rayon de braquage, un comportement de l'arrière qui suit l'hélice plutôt que le safran en marche arrière, et dans une mer de face, ce safran situé si loin en avant peine à redresser la proue après un départ au lof. Elle présente un effet d'hélice important en marche arrière, ce qui impose de bien planifier les manœuvres au port. (1)
Aménagements
Pour un bateau ne mesurant que 31 pieds 3 pouces à la flottaison, l'aménagement sous le pont est généreux, offrant un volume de coque important pour le stockage et parfaitement adapté à un couple en croisière ou à une famille avec de jeunes enfants. De bonnes cabines doubles sont situées à l'avant et à l'arrière, avec une couchette de pilote raisonnable dans le carré ; cinq couchages peuvent rester faits pendant la croisière, et avec quatre personnes à bord, personne ne dort dans le carré. La descente est déplacée sur l'arrière à tribord, et la cabine arrière se classe parmi les meilleures jamais construites — entièrement ouverte sur le carré tout en étant fermable par une véritable porte, avec une cloison complète au pied des deux couchettes, son propre coffre à vêtements, de nombreux placards et une excellente couchette de mer à tribord. Le cockpit est nécessairement peu profond car la cabine arrière nécessite une hauteur sous barrots sous celle-ci ; les propriétaires soulignent ce cockpit comme la caractéristique d'architecture la plus critiquée du bateau, bien que les essais de l'époque notent également qu'il est profond et bien protégé pour le voyage hauturier.
Known Issues
Le moteur est monté sous le plancher du carré et bien en dessous de la ligne de flottaison, ce qui rend son entretien difficile — voire impossible lorsqu'il est chaud — et crée un risque d'inondation par retour de pompe à travers le circuit de refroidissement. Sur les modèles plus anciens, les aménagements ont été construits sur les canalisations et le câblage, rendant le dépannage et la réparation difficiles sans démonter les menuiseries. Les ponts en sandwich de balsa des bateaux plus vieux sont vulnérables là où les vis de pont en teck pénètrent dans l'âme : l'humidité s'infiltre dans le stratifié et l'âme avec le temps, provoquant une pourriture progressive des deux. La solution consiste à injecter de la résine dans les zones molles et à reserrer puis sceller les sections de pont affaiblies.
Refits et propriété
Pacific Asian Enterprises a conservé la propriété des moules et a supervisé chaque détail de construction des nouveaux bateaux, ce qui explique en partie la cohérence que les acheteurs constatent au fil des décennies. Le stratifié massif épais fait du coque un excellent candidat pour un traitement de peeling et d'époxy en cas d'apparition d'osmose. Chargé de matériel de croisière, d'ancre, de pièces de rechange et de réservoirs pleins, un 43 affichera un déplacement proche de 30 000 livres contre une capacité théorique de 23 860 lb, et cette masse — associée à un ratio lest/déplacement de 37,6 % — lui permet de passer dans la mer de face qui arrête les bateaux plus légers, offrant un mouvement lent et prévisible qui fatigue beaucoup moins l'équipage.
Le verdict
Le Mason 43 est un sérieux voilier de voyage hauturier construit selon des normes que les croiseurs de grande série ultérieurs atteignent rarement, récompensant les propriétaires qui privilégient la sécurité, l'ébénisterie et un comportement marin doux plutôt que l'agilité en port ou la vitesse par petit temps.
Les points forts
- Quille en plomb encapsulée et coque en stratifié massif tolérant les talonnages et les collisions
- Intérieur vaste et bien fini avec une cabine arrière remarquable et cinq couchettes utilisables
- Comportement marin doux, stabilité de route excellente et capacité à effectuer des traversées océaniques de 150 milles par jour
Les points faibles
- Cockpit peu profond et très critiqué, limité par la hauteur sous barrots de la cabine arrière
- Moteur enterré sous la flottaison, difficile à entretenir et risque d'infiltration d'eau
- Ponts plus anciens en sandwich contreplaqué qui pourrissent là où les vis de teck traversent le pont ; les menuiseries d'époque masquent les réseaux
