Design i konstrukcja
Kadłub jest wykonany z litego, ręcznie układanego laminatu poliestrowo-szklanego o grubości ponad cal na górnej części kilu, a do nadburcia przymocowany jest laminat o grubości pół cala. Zrezygnowano celowo ze sklejkowych rdzeni przekładkowych, powszechnych w jachtach z lat 70. i 80., na rzecz czystej trwałości laminatu. Starsze jednostki używały żywicy poliestrowej, natomiast nowsze przejście na winyloestern. Ołowiany balast jest zamknięty wewnątrz kilu, a nie przykręcony śrubami, co sprawia, że ten element kadłuba może bezpiecznie wytrzymać uderzenie prostopadłe o koralowy głaz lub podwodną skałę bez ryzyka otwarcia kadłuba. Połączenie pokładu z kadłubem w starszych jachtach wykorzystuje uszczelnioną listwę z laminatu z pełnymi pasami ze stali nierdzewnej, a tekowa listwa odbojowa i szyny genui są przykręcone śrubami przechodzącymi przez same paski. Pokłady starszych jachtów Mason mają rdzeń ze sklejki wodoodpornej; tam, gdzie pokład tekowy kładziono na laminacie, jego wkręty przechodzą przez ten rdzeń. Konstrukcja wnętrza i zabudowa są doskonałe – mocowania zbiorników, denniki, wręgi, grodzie i łoże silnika są wykonane solidnie do granic możliwości. Wczesne modele charakteryzują się drewnianym wykończeniem w ciemnym teku, którego jakość rzadko spotyka się na współczesnych jachtach seryjnych. (1)
Ożaglowanie i prowadzenie
Mason 43 był przede wszystkim kutrem, choć oferowano również wersję kecz z sztakslem, która okazała się popularna wśród żeglujących we dwie osób – pozwalała na podzielenie takielunku na mniejsze, łatwiejsze do opanowania części. Kuter z powierzchnią żagli wynoszącą 899 stóp kwadratowych wyprzedza kecz pod wiatr o jedną czwartą do pół węzła, natomiast w baksztagu i fordewindzie kecz odnosi korzyści dzięki dodatkowej powierzchni sztaksela bezanowego; przy silnym wietrze kecz musi zrzucić bezan, aby kontrolować nawietrzność, podczas gdy kutrowi trzeba się refować. Oba jachty wykonują zwrot przez sztag na kąt 85 stopni, który zwiększa się do efektywnych 95 stopni, gdy weźmie się pod uwagę pięciostopowy dryf boczny kadłuba. Pod żaglami sprawuje się zaskakująco dobrze: średnia prędkość pod wiatr wynosi 6,1 węzła przy wietrze od 8 do 25 węzłów, 6,5 węzła w baksztagu przed stabilnymi kursami pełnymi oraz 150 mil morskich dziennie bez wysiłku, choć dystans 200 mil jest dla niej granicą. Długi kil zapewnia ogromną stabilność kursową i dobrze trzyma kurs na kursach pełnych do momentu osiągnięcia teoretycznej prędkości kadłubowej wynoszącej 7,5 węzła, po czym jacht zaczyna być nieprzewidywalny, ale też wydłuża on promień skrętu i zwiększa powierzchnię zmoczoną, co sprawia, że jacht jest mniej responsywny przy słabym wietrze i trudniejszy w manewrowaniu w ciasnych marinach. Ster znajduje się stosunkowo daleko z przodu jak na współczesne standardy, więc promień skrętu jest duży, a podczas cofania rufa podąża za śrubą napędową, a nie za sterem. Na fali z ćwiartki baksztagowej ten mały, przesunięty do przodu ster ma trudności z odciągnięciem dziobu z niekontrolowanego wyostrzenia (broachu). Przy cofaniu występuje znaczny efekt śruby (prop walk), co wymaga planowania manewrów w porcie. (1)
Wnętrze i kabiny
Jak na jacht o długości linii wodnej wynoszącej zaledwie 31 stóp i 3 cale, układ pod pokładem jest rozległy, oferując dużą przestrzeń w kadłubie do przechowywania i doskonale nadając się dla pary żeglującej turystycznie lub rodziny z małymi dziećmi. Dobre kabiny dwuosobowe znajdują się na dziobie i rufie, a w salonie mieści się przyzwoita koja wachtowa; pięć miejsc do spania może pozostać pościelonych podczas rejsu, a przy czteroosobowej załodze nikt nie musi spać w salonie. Zejściówka została przesunięta na prawą burtę, a kabina rufowa jest jedną z najlepszych, jakie kiedykolwiek zbudowano – całkowicie otwartą na salon, ale możliwą do zamknięcia prawdziwymi drzwiami, z pełną grodzią przy wezgłowiu obu łóżek, własną szafą ubraniową, pojemnymi szafkami i doskonałą koją wachtową na prawej burcie. Kokpit musi być koniecznie płytki, ponieważ pod nim kabina rufowa potrzebuje wysokości wnętrza; właściciele wskazują ten kokpit jako najbardziej krytykowany element projektu jachtu, choć ówczesne recenzje zauważają również, że jest on głęboki i dobrze chroniony przed warunkami morskimi.
Znane problemy
Silnik jest zamontowany poniżej podłogi salonu i znacznie poniżej linii wodnej, co utrudnia jego serwis – niemożliwy przy wysokiej temperaturze – i stwarza zagrożenie zalaniem przez cofający się ciśnienie chłodziwa. We wcześniejszych modelach zabudowa była montowana bezpośrednio na instalacjach wodno-prądowych, więc naprawa i diagnostyka są trudne bez demontażu mebli. Pokłady ze sklejki w starszych jachtach są podatne na uszkodzenia w miejscach, gdzie wkręty tekowego pokładu przechodzą przez rdzeń: wilgoć wnika z czasem do laminatu i rdzenia, powodując ich stopniowe gnicie. Rozwiązaniem jest wstrzyknięcie żywicy w nieszczelne miejsca oraz ponowne osadzenie i uszczelnienie miękkich sekcji pokładu.
Remonty i eksploatacja
Stocznia Pacific Asian Enterprises zachowała prawa do form i nadzorowała każdy szczegół budowy nowych jachtów, co pomaga wytłumaczyć spójność, jaką kupujący dostrzegają po dziesięcioleciach. Gruby, monolityczny laminat sprawia, że kadłub jest doskonałym kandydatem do zabiegu peel-and-epoxy w przypadku pojawienia się osmozy. Ładowany sprzętem turystycznym, kotwicami, częściami zamiennymi i pełnymi zbiornikami, 43 będzie ważył blisko 30 000 funtów przy projektowanej masie 23 860 funtów, a ta masa – w połączeniu ze stosunkiem balastu wynoszącym 37,6% – pozwala mu przebijać się przez fale przeciwnego kursu, które zatrzymują lżejsze jednostki, zapewniając powolny, przewidywalny ruch, który znacznie wolniej męczy załogę.
Werdykt
Mason 43 to poważny jacht oceaniczny zbudowany według standardów, którym rzadko dorównują późniejsze seryjne jachty turystyczne. Jest on nagrodą dla właścicieli, którzy cenią bezpieczeństwo, wykończenie wnętrza i łagodną żeglugę bardziej niż zwrotność w marinie czy prędkość w słabym wietrze.
Zalety
- Laminowany ołowiany kil i kadłub z litego laminatu, odporne na wejścia na mieliznę i kolizje
- Przestronne, dobrze wykończone wnętrze z wyróżniającą się kabiną rufową i pięcioma użytecznymi miejscami do spania
- Dobra dzielność morska, stabilność kursowa i dzielność oceaniczną do 150 mil dziennie
Wady
- Płytki, często krytykowany kokpit ograniczony wysokością w kabinie rufowej
- Silnik zakopany poniżej linii wodnej – trudny w serwisowaniu i grożący zalaniem
- Starsze pokłady z rdzeniem ze sklejki gniją w miejscach, gdzie przechodzą w nie śruby tekowe; wczesne zabudowy maskują instalacje
