Design e Construção
O casco é de fibra de vidro maciça laminada à mão, com mais de uma polegada de espessura no topo da quilha e mantendo um laminado de meia polegada até à regala, evitando deliberadamente os núcleos em sanduíche comuns nos concorrentes das décadas de 1970 e 1980, em favor de uma longevidade absoluta do laminado. Os barcos mais antigos usavam resina de poliéster; os mais recentes passaram para o vinilester. O lastro de chumbo está encapsulado dentro da quilha em vez de ser aparafusado, produzindo um apêndice que pode suportar um impacto direto contra uma barreira de coral ou rocha submersa sem abrir o casco. A ligação casco-convés nos barcos mais antigos utiliza uma flange de fibra de vidro selada com tiras de aço inoxidável ao longo de toda a extensão, e a regala de teca e as calhas da genoa são aparafusadas através delas, com os parafusos embutidos nas próprias tiras. Os conveses dos Masons mais antigos têm núcleos de contraplacado marítimo; onde o convés de teca foi colocado sobre o vidro, os seus parafusos descem para esse núcleo. A construção interior e o mobiliário são excelentes, com suportes de depósitos, soalhos, cavernas, anteparas e bancadas do motor construídos de forma robusta, e a marcenaria dos primeiros modelos é de madeira e teca escura de uma qualidade raramente vista nos barcos de produção modernos. (1)
Aparelho e Manobrabilidade
O Mason 43 era principalmente um cúter, embora tenha sido oferecida uma versão ketch com vela de estai, que se provou popular entre casais com tripulação reduzida para dividir o aparelho em partes mais pequenas e fáceis de gerir. O cúter, com os seus 899 pés quadrados de área vélica, supera o ketch à bolina por um quarto a meio nó, enquanto a um largo e em popa o ketch ganha com a área adicional da traquetinha da mezena; com vento forte, o ketch tem de baixar a mezena para controlar a ardência e o cúter tem de rizar. Ambos viram por avante através de 85 graus, alargando-se para uns eficazes 95 graus quando se contam os cinco graus de abatimento do casco. Sob velas, tem um desempenho surpreendentemente bom: uma média de 6,1 nós à bolina com ventos de 8 a 25 nós, 6,5 nós a navegar em popa com ventos portantes constantes e dias de 150 milhas sem esforço, embora uma travessia de 200 milhas esteja para lá das suas capacidades. A sua quilha corrida confere uma imensa estabilidade direcional e mantém bem o rumo com vento portante até atingir a velocidade teórica de casco de 7,5 nós antes de começar a perder o controlo, mas também aumenta o raio de rotação e a superfície molhada, tornando-a menos reativa com vento fraco e mais difícil de manobrar em marinas apertadas. O leme situa-se bastante à frente para os padrões modernos, pelo que o raio de viragem é grande, a popa segue a hélice em vez do leme ao marchar atrás e, com mar de alheta, esse leme tão pequeno e avançado tem dificuldade em desviar a proa de uma orça brusca. Apresenta um efeito do passo da hélice significativo em marcha-atrás, o que exige planeamento no cais. (1)
Acomodações
Para um barco com apenas 31 pés e 3 polegadas de comprimento na linha de água, a disposição sob o convés é generosa, oferecendo muito volume de casco para arrumação e ideal para um casal em cruzeiro ou uma família com crianças pequenas. Boas camarotes duplos situam-se a proa e à popa, com um beliche de guarda razoável no salão; cinco beliches podem ser mantidos feitos durante o cruzeiro e, com quatro pessoas a bordo, ninguém dorme no salão. O tambucho está deslocado para estibordo, fora do centro, e o camarote de popa está entre os melhores alguma vez construídos — completamente aberto ao salão mas fechável por uma porta verdadeira, com uma antepara completa junto à cabeceira de ambos os beliches, o seu próprio armário de suspensão, armários amplos e um excelente beliche de mar a estibordo. O poço é necessariamente pouco profundo porque o camarote de popa precisa de pé-direito sob ele; os proprietários destacam esse poço como a característica de design mais criticada do barco, embora as análises da época também observem que é profundo e bem protegido para navegação em alto-mar.
Problemas Conhecidos
O motor está montado abaixo do soalho do salão e bem abaixo da linha de água, o que torna difícil a sua manutenção — impossível quando está quente — e cria uma ameaça de alagamento com potencial de sifão reverso através do circuito de arrefecimento. Nos modelos mais antigos, os móveis eram construídos sobre a canalização e a cablagem, pelo que a resolução de problemas e as reparações são difíceis sem desmontar a marcenaria. Os conveses com alma de contraplacado dos barcos mais antigos são vulneráveis nos locais onde os parafusos do convés de teca penetram na alma: a humidade entra no laminado e na alma ao longo do tempo, apodrecendo gradualmente ambos. A solução é infundir resina nas áreas moles, voltar a aparafusar e selar as secções macias do convés.
Remodelações e Propriedade
A Pacific Asian Enterprises manteve a propriedade dos moldes e supervisionou todos os detalhes de construção dos novos barcos, o que ajuda a explicar a consistência que os compradores encontram décadas depois. O espesso laminado maciço torna o casco um forte candidato a um tratamento de decapagem e epóxi caso surja osmose. Carregado com equipamento de cruzeiro, âncoras, sobressalentes e depósitos cheios, um 43 deslocará perto das 30 000 libras contra as 23 860 projetadas, e essa massa — combinada com uma relação lastro-deslocamento de 37,6 % — permite-lhe ultrapassar mares de proa que parariam barcos mais leves e proporciona um movimento lento e previsível que desgasta muito menos uma tripulação.
O Veredicto
O Mason 43 é um veleiro de cruzeiro oceânico sério, construído segundo um padrão que os cruzeiros de produção mais recentes raramente igualam, recompensando os proprietários que valorizam a segurança, a marcenaria e um comportamento suave no mar em detrimento da agilidade na marina ou da velocidade com ventos fracos.
Prós
- Quilha de chumbo encapsulada e casco de fibra de vidro maciça tolerantes a encalhes e colisões
- Interior amplo e bem acabado, com um camarote de popa de destaque e cinco beliches utilizáveis
- Comportamento no mar suave, estabilidade direcional e excelente para travessias oceânicas de 150 milhas por dia
Contras
- Poço pouco profundo e muito criticado, limitado pelo pé-direito da casa de banho do camarote de popa
- Motor enterrado abaixo da linha de água, difícil de manter e com risco de alagamento
- Conveses mais antigos com alma de contraplacado que apodrecem onde os parafusos de teca penetram; a marcenaria inicial esconde sistemas
