Design e costruzione
Lo scafo è in vetroresina piena stratificata a mano, con uno spessore di oltre un pollice nella parte superiore della chiglia e un laminato da mezzo pollice fino alla falchetta, evitando deliberatamente l'anima in sandwich comune tra i contemporanei degli anni '70 e '80 a favore di una pura longevità del laminato. Le barche più vecchie utilizzavano resina poliestere; quelle più recenti sono passate al vinilestere. La zavorra in piombo è incapsulata all'interno della chiglia anziché imbullonata, producendo un'appendice che può subire un impatto frontale su una scogliera corallina o su rocce sommerse senza aprire lo scafo. La giunzione scafo-coperta nelle barche più vecchie utilizza una flangia in vetroresina sigillata con cinghie a tutta lunghezza in acciaio inossidabile, e la falchetta in teak e le rotaie del genoa sono imbullonate passanti con bulloni avvitati direttamente sulle cinghie stesse. Le coperte sui Mason più vecchi hanno un'anima in compensato marino; nei punti in cui il pagliolato in teak è stato posato sopra la vetroresina, i suoi viti penetrano in quell'anima. La costruzione interna e l'arredamento sono eccellenti, con supporti per i serbatoi, madieri, ordinate, paratie e basamenti motore costruiti pesanti al punto da essere robustissimi, e la falegnameria dei primi modelli è caratterizzata da un legno scuro e massiccio, di una qualità raramente vista nelle moderne barche di serie. (1)
Armo e Manovrabilità
Il Mason 43 era principalmente un cutter, sebbene fosse offerta una versione a ketch con trinchetta, che si è rivelata popolare tra le coppie con equipaggio ridotto per suddividere l'armo in parti più piccole e gestibili. Il cutter, con i suoi 899 piedi quadrati di superficie velica, supera il ketch di un quarto o mezzo nodo di bolina, mentre al lasco e in poppa il ketch guadagna grazie alla superficie aggiuntiva della trinchetta di mezzana; con vento forte il ketch deve ammainare la mezzana per controllare la tendenza all'orza, mentre il cutter deve prendere terzaroli. Entrambi eseguono la virata di prua entro gli 85 gradi, allargandosi fino a un effettivo 95 gradi se si considerano i cinque gradi di scarroccio dello scafo. Sotto vela offre prestazioni sorprendentemente buone: una media di 6,1 nodi di bolina con venti da 8 a 25 nodi, 6,5 nodi in poppa con venti costanti portanti, e giornate di 150 miglia senza sforzo, anche se superare le 200 miglia è al di là delle sue possibilità. La sua chiglia lunga offre un'immensa stabilità direzionale e tiene bene il mare alle andature portanti fino alla sua velocità di scafo teorica di 7,5 nodi prima di diventare instabile, ma allunga anche il raggio di virata e aumenta la superficie bagnata, rendendola meno reattiva con aria leggera e più difficile da manovrare nei porti stretti. Il timone è posizionato molto a prua per gli standard moderni, quindi il raggio di virata è ampio, la poppa segue l'elica piuttosto che il timone quando si va in retromarcia e, con mare al giardinetto, quel timone così avanzato fatica a deviare la prua da una straorzata. Sulla retromarcia presenta un significativo effetto evolutivo dell'elica (prop walk) che richiede pianificazione all'ormeggio. (1)
Accommodations
Per una barca con una lunghezza al galleggiamento di soli 31 piedi e 3 pollici, la disposizione sottocoperta è generosa, offrendo un grande volume dello scafo per lo stivaggio ed essendo ideale per una coppia in crociera o per una famiglia con bambini piccoli. Buone cabine doppie si trovano a prua e a poppa, con una ragionevole cuccetta di guardia in dinette; cinque cuccette possono rimanere rifatte durante la navigazione e, con quattro persone a bordo, nessuno dorme in dinette. Il tambuccio è spostato fuori asse a dritta e la cabina di poppa è tra le migliori mai costruite — completamente aperta alla dinette ma chiusa da una vera porta, con una paratia massima a capo di entrambe le cuccette, il proprio armadio, ampi gavoni e un'eccellente cuccetta di guardia a dritta. Il pozzetto è necessariamente poco profondo perché la cabina di poppa ha bisogno di altezza interna sotto di esso; gli armatori indicano questo pozzetto come la caratteristica progettuale più criticata della barca, sebbene le recensioni dell'epoca notino anche che è profondo e ben protetto per la navigazione d'altura.
Known Issues
Il motore è montato sotto il pagliolato della dinette e ben al di sotto della linea di galleggiamento, il che ne rende difficile la manutenzione — impossibile quando è caldo — e crea una minaccia di allagamento con il rischio di sifonamento inverso attraverso il circuito di raffreddamento. Nei modelli precedenti i mobili erano costruiti sopra impianti idraulici ed elettrici, quindi la risoluzione dei problemi e le riparazioni sono difficili senza smontare l'ebanisteria. Le coperte in sandwich di balsa delle barche più vecchie sono vulnerabili nei punti in cui i viti della coperta in teak penetrano nell'anima: col tempo l'umidità entra nel laminato e nell'anima, marcendo gradualmente entrambi. Il rimedio consiste nell'iniettare resina nelle aree interessate, rimontare e sigillare le sezioni morbide della coperta.
Refit e proprietà
Pacific Asian Enterprises ha mantenuto la proprietà degli stampi e ha supervisionato ogni dettaglio costruttivo delle nuove barche, il che aiuta a spiegare la costanza che gli acquirenti riscontrano nel tempo. Il robusto laminato pieno rende lo scafo un candidato ideale per un trattamento di pelatura ed epossidica qualora si manifestasse l'osmosi. Caricata con attrezzatura da crociera, ancore, ricambi e serbatoi pieni, una 43 disporrà di un dislocamento vicino alle 30.000 libbre contro le 23.860 progettuali, e questa massa — abbinata a un rapporto zavorra/dislocamento del 37,6 % — le consente di superare i mari di prua che fermano le barche più leggere e offre un movimento lento e prevedibile che affatica l'equipaggio molto meno rapidamente.
Il verdetto
Il Mason 43 è un serio navigatore d'altura costruito secondo standard che i successivi cabinati da crociera di serie raramente eguagliano, capace di soddisfare gli armatori che privilegiano sicurezza, falegnameria e un passaggio dolce sull'onda rispetto all'agilità in porto o alla velocità con aria leggera.
Vantaggi
- Chiglia in piombo incapsulata e scafo in vetroresina piena, tolleranti nei confronti di incagli e collisioni
- Interni ampi e ben rifiniti con una cabina di poppa eccezionale e cinque cuccette utilizzabili
- Comportamento marino dolce, stabilità di rotta e capacità di affrontare traversate oceaniche di 150 miglia al giorno
Svantaggi
- Pozzetto poco profondo e molto criticato, limitato dall'altezza interna della cabina di poppa
- Motore sepolto sotto la linea di galleggiamento, difficile da manutenere e con rischio di allagamento
- Le coperte più vecchie con anima in compensato marciscono nei punti in cui penetrano i viti del teak; l'antica falegnameria nasconde i sistemi
