Design e costruzione
Dove il Pilot 35, il Bermuda 40 e il Sou'wester 50 si erano distinti per il bordo libero basso, i volumi ridotti e la portata utile modesta, il 49 ha preso una direzione opposta. Si tratta di un ketch con deriva, dal baglio generoso e pescaggio ridotto, caratterizzato da una poppa allargata decisamente non tipica di Hinckley, che ha aperto lo spazio per una vera cabina di poppa, e da un pozzetto centrale che, analogamente, andava contro la tradizione delle barche destinate a pratici velisti. Un piccolo pozzetto armatoriale a poppa della tuga ha ricevuto molti elogi, anche se la sua utilità quotidiana è stata messa in discussione. Lo scafo stesso è un laminato a mano a doppio strato (hand layup) non sandwich, che fonde tessuto roving a 24 once con paglietta a maglia a 1,5 once — i costruttori lo descrivevano come "spesso quanto un trave" (thick-as-a-plank) — e il laminato aggiuntivo ha significato che le bolle osmotiche hanno raramente danneggiato queste carene. Una massiccia giunzione chiglia-scafo orientata verso l'interno e fissata meccanicamente, insieme a un piano di coperta estremamente robusto, hanno resistito alla prova del tempo, mentre la losca, l'asse del timone e le femminelle sullo spesso skeg sono stampati in bronzo-silicio di altissima qualità. All'interno, i mobili in mogano costruiti a mano sono incollati alla pelle interna dello scafo e rifiniti sul posto; questo metodo lascia inoltre i condotti e i tubi facilmente accessibili per lavori futuri sugli impianti, come ha notato Practical Sailor nella sua perizia. Le finiture eleganti e utilitaristiche in rubstrake, firma di Hinckley, completano l'aspetto dell'opera morta. (1)
Armo e manovrabilità
La maggior parte dei 49 navigava come ketch in testa d'albero su un armo relativamente corto a un solo ordine di crocette, con un piano velico deliberatamente ridotto, il che comportava una significativa riduzione della spinta e del momento sbandante rispetto a un dislocamento di 38.000 libbre. Con soli 8.000 libbre di zavorra in piombo, oltre a una deriva mobile da 500 libbre e un rapporto zavorra/dislocamento del 22 %, il momento raddrizzante secondario ne risente e il limite di stabilità positiva è probabilmente inferiore a 110 gradi, anche se la robustezza intrinseca e i dettagli tecnici mitigano questo aspetto. Lo scafo pesante rende la navigazione con aria leggera una lezione di pazienza; la barca è stata concepita come un motoveliero agile che trova prestazioni favorevoli a vela non appena il vento raggiunge i 14 nodi o più. Un motoveliero a 1.200–1.500 giri/min sotto i 10 nodi di vento garantisce comunque oltre 7 nodi, mentre la velocità massima a motore si attesta intorno ai 9 nodi. Il valore di compenso PHRF Northeast di 150 è determinato dal peso e dalla superficie velica limitata, e il lento periodo di rollio in navigazione — confortevole, ma legato a una minore zavorra e a un centro di gravità più alto.
Accommodations
Nonostante il mogano scuro, la cabina appare luminosa grazie a boccaporti e oblò ben posizionati. La dinette a L con cuccetta a divano contrapposta sullo specchio di poppa, scaffali e armadi trova un equilibrio tra spazio aperto e funzionalità. La cucina a isola a sinistra, inizialmente una riserva per le prove, si è rivelata ampiamente sufficiente: un fornello a GPL ben cardanato, 9 piedi cubi di frigorifero/congelatore e profondi lavelli doppi. A poppa, una tuga dedicata offre tutta l'altezza interna in mezzeria e comode cuccette doppie, con un bagno armatoriale e doccia con acqua dolce subito a prua a dritta e un tambuccio di poppa che conduce al piccolo pozzetto di poppa. A prua dell'albero si trova una classica cabina doppia con cuccetta matrimoniale — una versione ampliata del layout di un 40 piedi — servita da un secondo bagno di buone dimensioni. Per i crocieristi, il vero punto di forza è l'accesso alla sala macchine attraverso numerose porte e pannelli ben posizionati.
Known Issues
Il 49 è, a qualsiasi metro di giudizio, una barca che richiede continui interventi di verniciatura. La teak in coperta e l'acero verniciato sottocoperta richiedono costante attenzione, e i paramaretti, le falchette, i tientibene, i boccaporti, i passascafi e l'infinità di piccoli elementi di coperta rappresentano un impegno costante per il cantiere. Essendo un'imbarcazione grande con ampi spazi per un numero esorbitante di impianti, ogni sistema aggiunto comporta il proprio ciclo di manutenzione e richiesta di energia.
Il verdetto
L'Hinckley 49 rappresenta un netto distacco dalle più snelle barche da crociera Hinckley che l'hanno preceduta: è un ketch con pozzetto centrale di dimensioni familiari, dotato di uno scafo in vetroresina piena a prova di bomba e di un layout che si adatta ancora perfettamente alle lunghe navigazioni costiere. Richiede vento o energia elettrica, premia gli armatori meticolosi nella cura delle parti in legno e penalizza chi si aspetta di navigarci in modo leggero e veloce.
Vantaggi
- Scafo spesso in vetroresina piena e giunzione meccanicamente fissata per massima durata
- Interni costruiti con il metodo stick che facilitano gli aggiornamenti dei sistemi e l'accesso ai condotti
- Reale accesso alla sala macchine tramite più porte e pannelli
- Cabine di poppa e di prua con due bagni per crociere prolungate
Svantaggi
- La navigazione con aria leggera è lenta; il rapporto zavorra/dislocamento del 22% limita il momento raddrizzante
- Il limite di stabilità positiva è probabilmente inferiore a 110 gradi
- Intensa manutenzione per i legni chiari e gli interni verniciati
- Richiesta di potenza significativa per i numerosi sistemi di bordo
