Design e Costruzione
Lo scafo dell'Excess 11 è completamente nuovo, con doppie spigole che si estendono verso poppa, le quali aprono il volume interno e conferiscono un carattere esterno diverso rispetto alle sue sorelle maggiori; inoltre, un marcato flare sopra la linea di galleggiamento allarga lo spazio abitativo senza aggiungere resistenza idrodinamica, e le spigole stesse aiutano a tenere sotto controllo le spruzzate. La costruzione è realizzata in tre sezioni infuse sottovuoto, con anima in balsa nella coperta e nello scafo sopra la linea di galleggiamento; le chiglie sono stampate come parte dello scafo, riempite di schiuma, rivestite in laminato e infuse sottovuoto con resina. Queste chiglie a pescaggio ridotto e corda lunga presentano scarpe rinforzate in vetroresina per il carico verticale, consentendo alla barca di poggiare comodamente su di esse; sono progettate per cedere in caso di un impatto laterale grave senza compromettere l'integrità stagna dello scafo — non ci sono bulloni di chiglia da preoccupare l'armatore. L'esterno è stato disegnato da Patrick Le Quement, mentre gli interni sono a cura di Nauta Design; il cantiere è Excess Catamarans a Bordeaux, in Francia. Il bordo del Bimini rigido è lasciato non arrotondato per risparmiare peso, e gran parte della coperta di prua è in trampolino per mantenere la massa e i carichi dovuti agli urti con l'onda ben a poppa. (1)
Armo e manovra
Tutti i modelli della linea Excess presentano doppie timonerie a poppa e nessun flybridge; sull'11, queste ruote si trovano al livello del ponte principale, a poppa e all'esterno della sovrastruttura, con un alto pulpito esterno che migliora la sensazione di sicurezza. La timoneria utilizza cavi in Dyneema anziché impianti idraulici, con una breve corsa del frenello che riduce al minimo il gioco e massimizza la sensibilità; la ruota si è rivelata leggera e reattiva, abbastanza sensibile da permettere di leggere l'equilibrio longitudinale del piano velico, anche se la barca rimane su una chiglia piatta di bolina. Sulla barca da prova era installato un armo Z-Spar da 57 piedi con vele laminate Incidence, e un fiocco autovirante mantiene semplici le manovre — la maggior parte degli armatori lo sceglie. La randa è grande e potente, il boma abbastanza basso da rendere facile l'ammasso dal tetto della tuga, e una drizza a due:uno corre a un winch motorizzato a proravia del timone di dritta. Un bompresso pieghevole si sgancia per accorciare la barca in porto, e un Code Zero da 54 m² ha registrato una velocità massima di 10,1 nodi quando il vento ha raggiunto il suo limite superiore. I doppi motori diesel Yanmar da 29 hp con Saildrive sono posizionati molto distanziati e molto a poppa, spingendo la barca a 6,8 nodi con vele portanti e a 5,9 a una velocità di crociera di 2.500 giri/min; in caso di necessità, la barca tenderà persino a strambare.
Accommodations
L'Excess 11 è offerto con tre o quattro cabine, entrambe le disposizioni dotate di due bagni, e la maggior parte degli armatori preferisce la versione a tre cabine: una suite armatoriale a dritta che corre quasi per tutta la lunghezza dello scafo con un enorme doppio a poppa, un bagno di prua con doccia separata e una porta scorrevole che lo sigilla dal resto della barca, mentre lo scafo di sinistra ospita cabine doppie a prua e a poppa attorno a un bagno con doccia privata. La cuccetta principale ha angoli slanciati per consentire il passaggio delle scotte e il movimento degli occupanti senza difficoltà. Il salone e la cucina sono compatti ma ben equipaggiati con ampi frigoriferi, piano lavoro e sedute, tra cui un divano a L a prua, una stazione di carteggio a dritta e una cucina a L con forno fisso, fornello a due fuochi e frigorifero a apertura frontale. Sei sedili si estendono a poppa, i sedili si ripiegano dietro ciascun timone e gli interni sono deliberatamente minimalisti per quanto riguarda maniglie e accessori. Le finestrature del salone chiare anziché oscurate consentono al timoniere di vedere fino all'angolo opposto.
Problemi noti
I tester hanno segnalato che il tetto apribile morbido a sacco opzionale, che si apre manualmente, può complicare l'abbattimento della randa perché non è possibile salirci sopra per infilare le borose delle manovre nei rispettivi sacchi. La gomma antiscivolo sul hardtop deve essere estesa verso i bordi, che diventano scivolosi quando sono bagnati, e una singola lunga tuga o corrimano lungo la tuga sarebbe più sicura rispetto alle due piccole cinghie installate. Il peso dell'ancora è posizionato molto a prua verso le bombe, il che non è ideale, anche se lo scarico dall'anciera sulla traversa mantiene la catena fuori dagli scafi quando si è all'ancora. Dal punto di vista ingegneristico, i motori sono montati con Saildrive a poppa, lasciando l'alternatore, l'impellente e il filtro dell'acqua rinchiusi a prua e difficili da raggiungere frontalmente, e i frenelli del timone in Dyneema passano immediatamente sopra il motore; questi cavi hanno una temperatura operativa massima di 70 °C, mentre alcuni motori lavorano più caldi, quindi un incendio del motore potrebbe recidere un cavo, pur mantenendo la timoneria attraverso la barra di collegamento sull'altra ruota.
Refit e proprietà
Il pacchetto opzionale PulseLine aggiunge 3 piedi di albero e 59 piedi quadrati di vela per maggiore potenza, e molti armatori installano il hard-top calpestabile sul pozzetto per montare pannelli solari, oppure una targa pieghevole in tela per avere più luce. Un secondo serbatoio dell'acqua da 300 litri si adatta alla gavone della navicella, e i gavoni di prua possono essere convertiti in cuccette per un'ipotizzata capacità massima di dodici persone. I vani motore si aprono verso poppa per consentire l'accesso alla coperta senza dover salire sulla plancetta di poppa. I sedili del pulpito di prua e i comandi del motore posizionati su entrambe le colonnine del timone sono opzioni che migliorano la gestione con equipaggio ridotto.
Il verdetto
L'Excess 11 racchiude il vero DNA prestazionale del design catamarano in una lunghezza inferiore ai 40 piedi che si insinua in marina e ancoraggi dove i catamarani da crociera più grandi non possono accedere, con uno scafo progettato da zero, un'ingegneria della chiglia attenta e interni luminosi e compatti che offrono molto più spazio rispetto alla sua lunghezza. I compromessi sono l'accesso ridotto al motore e il rinvio dei frenelli del timone, che richiede rispetto vicino a macchinari caldi.
Vantaggi
- Scafo VPLP completamente nuovo con spigoli e slancio volumetrici
- Chiglie stampate direttamente nello scafo, senza bulloni e con un comportamento sicuro in caso di impatto
- Timoneria a doppia ruota leggera e reattiva con buona risposta
- Fiocco autovirante e boma basso che rendono facile la navigazione con equipaggio ridotto
- Linee di vista libere attraverso la dinette dalla postazione di timoneria
Svantaggi
- Punti di manutenzione del motore posizionati a prua e difficili da raggiungere
- Cavi del timone in Dyneema sopra i motori con limite di temperatura di 70 °C
- I bordi dello hardtop sono scivolosi quando bagnati senza un anti-scivolo prolungato
- Il peso dell'ancora è portato molto a prua verso le prue
