Conception et construction
La coque est un stratifié massif de mat et de tissu de verre dans une résine polyester, construit selon des échantillonnages lourds atteignant trois quarts de pouce à la quille, avec des cloisons stratifiées et des varangues renforcées de fibre de verre qui rigidifient la structure. Le pont est en sandwich balsa avec du contreplaqué substitué sous l'accastillage, et le joint de pont d'origine était décrit dans les brochures de l'époque comme étant collé mécaniquement et chimiquement ; les fuites à partir de ce joint sont rares, et le magazine Practical Sailor note que les plaintes concernant des infiltrations à cet endroit sont remarquablement absentes. Les premiers bateaux portaient un lest externe en plomb, mais en 1966, la quille a été encapsulée et le lest a augmenté de 350 livres. Les douze premières coques de 1961 étaient équipées de dérives en bronze, tandis que les bateaux ultérieurs utilisaient des dérives en acier revêtues de fibre de verre. Une liaison coque-pont inclinée vers l'extérieur, un détail peu apprécié par les publications d'expertise, aide au moins à garder le pont et le cockpit plus secs. (1)
Gréement et comportement
Un gréement en tête à bas allongement porte une grand-voile importante sur un triangle avant modeste, et la régate impose des voiles d'avant à recouvrement pouvant atteindre 176 % de la surface de voilure de référence. La longueur à la flottaison (LWL) de 21 pieds 5 pouces du bateau lui permet de naviguer plus vite que sa longueur ne le suggère, en particulier au largue. Il gîte facilement jusqu'à environ 20 degrés avant de se raidir, et il est préférable de le maintenir à plat pour les efforts au près, avec une prise de ris rapide comme meilleure stratégie. L'équilibre est un de ses points forts : il se dirige seul dans des conditions modérées en déplaçant uniquement la dérive, bien qu'il développe une forte barre ardente lorsqu'il est surtoilé. On rapporte que l'Atomic 4 marche à sa vitesse de coque avec l'accélérateur à moitié ouvert, tandis que la marche arrière reste une aventure avec l'hélice protégée dans l'ouverture de la quille longue.
Aménagements
L'aménagement d'origine du carré comprend une petite table à manger à bâbord en face d'une cuisine au milieu du bateau, une couchette de quart assez dégagée à l'arrière et une glacière inhabituelle à bâbord qui surplombe le canapé, avec des trappes à l'intérieur comme dans le cockpit. À l'avant se trouve une cabine avant en V de bonne taille, mais la salle d'eau qui s'y trouve est très exiguë. La cuisinière fixe et l'évier extérieur qui se remplit lorsqu'on gîte à tribord rendent la cuisine quasi inutilisable en navigation. En 1977, la tonture a été relevée et le rouf rallongé et arrondi, donnant naissance au 27-2 avec une cuisine arrière en face d'un bureau-glacière, deux longs canapés et une salle d'eau transversale plus grande — un aménagement plus conventionnel et habitable, bien que restant étroit selon les standards actuels.
Known Issues
L'emplanture de mât en bois au-dessus de la quille finit par pourrir et doit être remplacée, un défaut que plusieurs propriétaires attribuent à des infiltrations d'eau autour du parten de mât endommageant les cloisons voisines. Le problème le plus souvent cité est la délamination du pont en sandwich balsa, en particulier autour des cadènes. L'axe de safran ne dispose pas de bagues et frotte contre son tube ; l'embout de barre franche est considéré comme le point faible du bateau. L'usure sur l'axe peut libérer la dérive sur son câble de relevage, et le câble lui-même peut s'user dans son tube. Les vannes à guillotine sur les passe-coques en laiton doivent être remplacées par de véritables vannes de passe-coque, et la construction d'origine omettait les contre-plaques sous les ferrures de pont. Certains réservoirs de carburant fuient et les œuvres mortes peintes en gelcoat ont pris beaucoup de blanc avec l'âge. (1)
Refits et propriété
Les pièces de rechange critiques — dérives, réservoirs, panneaux de pont, safrans — sont toujours vendues par le chantier, ce qui facilite considérablement l'entretien du bateau. Le brion relevé du 27-2, sans moule de coque nouveau, a imposé une liaison pont-coque plus vulnérable face à l'extérieur, un compromis important à connaître si vous envisagez d'acheter la version ultérieure. La production de la série originale s'est arrêtée en 1980 après une année sans unité produite en raison d'un incendie en 1972 ; entre 63 et 65 des bateaux redessinés ont été construits avant que la gamme ne cesse en 1979.
Le verdict
Le Tartan 27 est un dériveur bien équilibré et durable qui surpasse ses pairs sous voiles et bénéficie d'un soutien continu du chantier pour les composants clés. Ses faiblesses se concentrent sur des liaisons de pont vieillissantes, une pourriture du passage de mât dans le pont et quelques oublis d'accastillage réparables plutôt que sur une structure fondamentale.
Avantages
- Équilibre de la trajectoire grâce au réglage de la dérive
- Coque solide en échantillonnage lourd avec des fuites de liaison pont-coque rares
- Le chantier fournit encore des safrans, dérives, panneaux et réservoirs
- La longue flottaison offre une vitesse de portante sur le largue surprenante
Points faibles
- Délamination du pont en balsa au niveau des cadènes
- Mèche de safran sans bagues ; tête de barre franche fragile
- Cuisine inondée à tribord lors de la gîte
- Moteur diesel Farymann sous-motorisé et sujet aux vibrations
