Conception et construction
Les œuvres vives du Swan 38 combinent une quille à aileron à profil d'aile à fort allongement avec un safran sur skeg de type « porte de grange », une configuration tirée des régates de 12 mètres qui confère à la quille une portance importante au près, tandis que le safran lui-même apporte peu de portance et que le skeg génère une traînée constante. La coque est en stratifié massif de fibre de verre avec des lisses longitudinales, et le long de l'axe longitudinal, une poutre en I galvanisée de 6 pouces carrés est stratifiée pour soutenir les boulons de quille, l'emplanture du mât et servir de support aux cloisons annulaires, avec un grand œil en acier soudé sur son sommet sous le capot central du carré pour le grutage en point unique. Nautor l'a construite en stratifié massif avec cette colonne vertébrale en acier. Ses ponts sont en stratifié massif autour d'une âme en mousse, de sorte que même si l'eau atteint l'âme, celle-ci ne pourrira pas, bien qu'elle soit affaiblie. (1)
Gréement et comportement
Il s'agit d'un sloop en tête avec un gréement imposant et une grand-voile à fort allongement portée au-dessus d'un génois IOR à recouvrement plein ; la plupart des bateaux ont quitté le chantier avec ce gréement haut, tandis que quelques-uns étaient équipés de versions à gréement court ou extra-haut. Un étai intérieur et un béguin sont prévus pour gréer un tourmentin à l'intérieur du gréement. Au près, il aime accélérer, virant de bord de manière fiable avec moins de 90 degrés de vitesse réelle, générant très peu de dérive et se comportant comme un pur-sang au trot rapide ; sa forme de coque, son ratio lest/déplacement et sa forme de safran lui confèrent une bonne stabilité de route et une moindre tendance à partir au lof que ses sœurs plus légères. Avec un ratio surface de voile/déplacement de 15,9, il a besoin d'une brise soutenue pour démarrer, et un ratio lest/déplacement de 38,8 sans quille à bulbe signifie qu'il bénéficie d'un premier risage dès que le vent fraîchit dans la brise. Les chiffres décrivent un croiseur à déplacement lourd (D/L 345) qui peut être chargé sans affecter sa ligne de flottaison, et ses sections elliptiques à l'avant permettent à la coque de glisser plutôt que de taper dans la mer formée. À une vitesse de coque proche de 7,5 nœuds, l'onde de poupe monte et la vitesse atteint son pic. (1)
Aménagements
Sous le pont, la hauteur sous barrots dépasse à peine 1,80 m au niveau de la descente pour descendre à environ 1,78 m dans la salle d'eau, et la cabine arrière sous le pont de liaison du cockpit n'offre aucune hauteur debout. Le carré principal accueille deux couchettes de pilote et deux banquettes qui font office de couchettes de mer autour d'une table centrale à abattants pliants. L'évier de la cuisine est positionné près de l'axe longitudinal pour permettre un écoulement efficace sur les deux haleurs, et la cuisinière à trois feux est pratique bien que son plan de travail soit trop petit pour préparer de vrais repas avec trois casseroles. En face de la cuisine, une table à cartes orientée vers l'avant laisse de la place au-dessus pour l'électronique. La cabine avant était initialement conçue comme un coffre à voiles mais a été convertie en couchette double sur de nombreux bateaux. Les capacités de réservoirs sont modestes — 210 litres d'eau et 110 litres de diesel selon la fiche technique d'origine — limitant l'autonomie à long terme. Le cockpit permet d'accueillir quatre personnes en avant de la barre pour régler les voiles et déjeuner simultanément.
Known Issues
L'humidité pénètre dans le pont au niveau des pieds de cadènes et des trous de vis qui maintiennent les lattes de teck. Comme beaucoup de bateaux scandinaves ont conservé un teck mince pour gagner du poids et de l'argent, l'âme du sandwich est vulnérable : les infiltrations affaiblissent le composite même si elles ne provoquent pas de pourriture. Les bateaux du milieu des années 1970 nécessitent en particulier parfois un remplacement complet du pont, une opération coûteuse, de sorte que les acheteurs doivent rechercher des unités déjà dotées d'un nouveau pont. L'accès au secteur et aux drosses se fait à l'autre extrémité de la couchette double arrière, ce qui représente un inconvénient pour les contrôles réguliers. Le système électrique, bien que limité par les normes actuelles, a été construit avec des connexions soudées propres et des schémas logiques.
Refits et entretien
Les propriétaires qui envisagent d'acquérir un Swan 38 doivent prévoir un budget pour la réfection de l'âme du pont comme principale intervention structurelle, et l'accès au poste de barre depuis la couchette arrière justifie des ouvertures régulières pour les inspections. La structure robuste en I-beam et la conception logique du safran garantissent que la colonne vertébrale et le système de barre eux-mêmes sont sains ; le point faible reste le pont en teck sur âme en mousse. Le moteur diesel Buhk de 20 chevaux intégré au bateau constitue une puissance auxiliaire modeste pour un voilier de 38 pieds à ce déplacement.
Le verdict
Le Swan 38 est un croiseur-régatier à déplacement lourd conçu avec soin, dont la signature S&S et la construction Nautor produisent une coque hauturière stable dans sa route et performante au près, dotée d'un gréement imposant et d'une structure logique. Ses faiblesses se concentrent sur le pont en teck sur âme de mousse et l'accès délicat à la barre, et non sur la structure sous-jacente. Pour le marin qui privilégie un comportement doux à la mer et une carène de quille et safran éprouvée plutôt que la perfection des vernis, il reste un candidat crédible pour le voyage au long cours.
Les points forts
- Une excellente portance au près grâce à la quille à ailettes, offrant des virements de bord fiables sous les 90 degrés
- Coque stable dans la bonne route et à faible gîte, avec des sections avant elliptiques favorisant l'accélération
- Structure centrale en I galvanisé reliant la quille, l'emplanture de mât et les cloisons
- Capacité de réservoir modeste mais coque à fort déplacement peu sensible aux charges
Les points faibles
- Ponts en teck sur âme de mousse sujets aux infiltrations d'eau et au ramollissement ; les bateaux des années 1975 nécessitent parfois un remplacement du pont
- Accès au secteur de barre et aux câbles obstrué à l'extrémité arrière de la couchette arrière
- Teck fin et capacité des réservoirs d'origine limitée qui restreignent l'autonomie et les travaux d'entretien
