Conception et construction
La coque signée Martin mesure 30 pieds de longueur de coque avec une longueur à la flottaison juste sous les 29 pieds, un maître-bau de 8 pieds 6 pouces qui lui permet d'être transporté sur remorque légalement dans l'ensemble des 50 États sans permis, et un déplacement d'environ 3 915 livres. Le chantier décrit la coque en Corecell, un composite vinyle-estère infusé de résine, comme étant à la fois légère et robuste, avec un fond étanche aux bulles que les propriétaires apprécieront. La structure est affirmée avoir été conçue et construite selon les normes de l'American Bureau of Shipping et pour répondre aux standards internationaux ORC. Un lest en plomb interne de 1 000 livres est encapsulé dans le fond, et une cloison avant étanche soutient le mât de proue tout en offrant une protection contre les impacts. La dérive et le safran sont en fibre de verre, essentiels pour la sécurité du bateau lors des arrivées sur la plage, et les mâts étanches en fibre de carbone contribuent à la flottabilité qui aide le bateau à résister à un chavirage complet. (1)
Gréement et comportement
Le gréement divisé — appelé goélette par Martin et cat-ketch par Ryder — porte 320 pieds carrés de voilure standard en deux voiles wishbone à lattes pleines, avec un pack performance portant la surface à 400 pieds carrés grâce à des mâts préimprégnés en carbone Hall Spars plus légers et des voiles à grand rond de chute. Les mâts autoporteurs en fibre de carbone scellés pèsent moins de 40 livres et peuvent être emplantés ou affalés par deux personnes, et toutes les manœuvres de voile sont renvoyées au cockpit. Le gréement divisé autovireur offre un faible angle de gîte et facilite les manœuvres, sans besoin de gestionner de bastaques, d'antennes, de pataras ou d'écoutes de foc lors des virements ou des empannages ; les testeurs ont constaté des angles de virement proches de 45 degrés et noté que le bateau ne remontera pas comme un sloop, mais qu'il marche bien à plat une fois abattu de 5 à 10 degrés. Le cap au largue est la mission principale de cette coque, et avec une trinquette établie entre les mâts, les testeurs ont enregistré 6,7 à 7,2 nœuds. Le bateau est initialement tendre à la toile comme tout voilier étroit à faible tirant d'eau, mais le gréement à faible allongement et le lest en plomb encapsulé compensent largement ce défaut. Une remarque sur la maniabilité signalée par l'expertise de Practical Sailor concerne la difficulté à barrer lorsque le safran est relevé pour naviguer en eaux peu profondes, en raison d'un profil non compensé ; une version ultérieure résout ce problème avec un safran suspendu sur cassette. (1)
Aménagements
Le cockpit mesure remarquablement 10 pieds 6 pouces de long, avec des sièges offrant plus de 7 pieds 6 pouces pour dormir sous les étoiles, trois coffres étanches sous les banquettes et un coffre de pont pour le matériel de plongée ou une annexe à ouverture rapide. Sous le pont, l'aménagement standard comprend une cabine avant en V de 6 pieds 6 pouces et deux couchettes de salon de 6 pieds 4 pouces pour quatre personnes, un Port-a-Potti sous la cabine avant, ainsi qu'une cuisine optionnelle qui se glisse sous le cockpit. Les premières coques proposaient un toit relevable permettant d'augmenter la hauteur sous barrots au mouillage au-delà de 6 pieds, mais Ryder a abandonné cette option au profit d'un modèle de timonerie optionnel et d'un Sky-Top optionnel offrant une hauteur sous barrots de 6 pieds 6 pouces avec une visibilité à 360 degrés. Le puits de dérive sépare le carré étroit et se déploie comme table à manger.
Known Issues
Lors de l'évaluation du plan de pont, l'équipe d'expertise de Practical Sailor a signalé les passavants étroits comme le principal point faible, caractéristique courante des bateaux à maître-bau étroit, et a noté que les taquets de poupe sont montés trop bas, ce qui fait que les amarres frottent contre le rail de fargue. Le problème de centrage du safran lorsqu'il est relevé a déjà été abordé. (2)
Refits et propriétaires
Le safran suspendu sur cassette de la nouvelle version est l'évolution principale du chantier, corrigeant le problème de barre avec un safran surélevé. La propulsion est flexible : les propriétaires ont installé un moteur diesel in-bord de 12 ch avec hélice repliable, un moteur hors-bord sur chaise de poupe ou un moteur hors-bord hi-thrust de 9,9 ch bien monté, ainsi qu'un équivalent électrique Torqued Cruise R. Le faible poids de remorquage du bateau — environ 3 000 kg chargé — permet à un SUV de grande taille de le tracter, et son aptitude à s'échouer sur la plage permet de l'immobiliser sur son fond plat à marée basse ou de se dégager d'un talonnage en relevant légèrement la dérive.
Le verdict
Le Presto 30 est un dériveur rapide et transportable qui sacrifie la capacité à remonter au vent pour offrir une liberté de navigation en eaux peu profondes, une facilité de manœuvre du gréement et une vitesse étonnante au largue. Ses qualités de construction et ses calculs de redressement sont sérieux, mais son maître-bau étroit et le comportement du safran lorsqu'il est relevé constituent de réels compromis.
Les points forts
- Tirant d'eau minimum de 13 pouces permettant l'échouage, transportable sur remorque sans permis
- Gréement divisé auto-vireur sans haubans, facile à manœuvrer en équipage réduit
- Coque infusée étanche aux bulles, certifications ABS/ORC, cloison étanche
- Grand cockpit et options flexibles sous le pont
Les points faibles
- Les passavants étroits et les taquets de poupe bas provoquent du ragage
- Le safran est difficile à barrer lorsqu'il est relevé pour le petit tirant d'eau
- Initialement tendre à la toile ; ne remontera pas au vent comme un sloop
