Conception et construction
La coque est une seule pièce moulée en résine polyester avec des fils de verre tissés et des fibres de verre multidirectionnelles coupées, et la quille est moulée de manière intégrale avec la coque, portant l'intégralité des 5 000 livres de lest en plomb à l'intérieur plutôt que dans un lest externe sur semelle boulonné. Le pont et le cockpit sont également assemblés d'une seule pièce dans les mêmes matériaux, avec une âme en contreplaqué stratifiée entre des peaux de fibre de verre dans le rouf, le pont, les sièges et le fond du cockpit pour ajouter de la rigidité. La liaison coque-pont est de type bride, généreusement enduite d'un mastic-adhésif lors de l'assemblage et fixée par des boulons de liaison traversants en acier inoxydable. Les finitions extérieures sont constituées d'un gelcoat pigmenté moulé sur le stratifié, avec des bandes de couleur et de couleur de fardage moulées définitivement dans la coque et un antidérapant moulé dans le pont. Le safran est une pièce unique en mousse haute densité massive avec une peau en fibre de verre et un gelcoat, son mèche solide en acier inoxydable étant soudée à une pale interne en acier. Dans leur revue Practical Sailor, les chroniqueurs ont signalé un nombre de plaintes des propriétaires concernant le gelcoat fissuré à l'ancre plus élevé que la moyenne sur ces bateaux, un propriétaire ayant rapporté une délamination importante du pont, tandis qu'un expert maritime a constaté un stratifié de liaison desserré autour d'une cloison de cabine avant sur un seul exemplaire. (1)
Gréement et comportement
L'Endeavour 32 porte un gréement de sloop en tête simple à un seul étage de barres de flèche, emplanté sur le pont avec une épontille de soutien interne. Les espars sont en alliage d'aluminium extrudé 6061-T6 ; les premiers mâts et bômes Kenyon proposaient un système de prise de ris unique, avec des écoutes renvoyées environ deux tiers vers l'arrière sur un chariot de bôme au niveau de la descente. Le gréement dormant est en câble d'acier inoxydable — un quart de pouce pour l'étai, le pataras et les hauts gréements, trois seizièmes pour les bas gréements — et toutes les zones de cadènes bénéficient de renforts supplémentaires en fibre de verre moulée. Les drisses étaient à l'origine en câble d'acier avec des têtes en Dacron, renvoyées à l'extérieur sur des winches Lewmar 32 sur le mât ; les écoutes vont sur des winches autocouvreurs Lewmar 40 dans le cockpit. Les marins testeurs ont constaté que la largeur étroite offre une bonne stabilité directionnelle et empêche l'étrave de s'enfoncer, et que la coque ne tape presque jamais dans la mer formée. Elle gîte tôt et allonge sa ligne de flottaison sous charge, mais son déplacement et sa surface mouillée l'empêchent de progresser par vent très faible ; les propriétaires signalent qu'elle manque de puissance en dessous de dix nœuds. Elle navigue régulièrement très près du vent, à près de 45 degrés dans la brise, adore le grand largue et peut se montrer instable au portant, où l'arrière arrondi et les ailerons peu profonds augmentent la tendance à perdre le contrôle lorsqu'on est dépassé par les vagues.
Aménagements
Sous le pont, l'intérieur est une coque en stratifié de fibre de verre pré-assemblée et installée dans une coque déjà équipée de lest et de moteur, puis finie avec du teck verni et des vaigrages blancs sur un plancher en parquet de teck. L'aménagement se déroule depuis une cabine avant en V, avec des WC à bâbord et des coffres à tribord, jusqu'à un carré principal avec une table de repas rabattable ; la banquette de bâbord se transforme en couchette double, celle de tribord en couchette simple, et à l'arrière à bâbord se trouve une couchette de pilote avec la cuisine à tribord, d'origine équipée d'une glacière et d'une cuisinière à trois feux sur cardan, alcool ou gaz, avec four. Le catalogue indique six couchettes, dont trois couchettes de mer véritables constituées par les deux banquettes principales et la couchette de quart de bâbord. La hauteur sous barrots est d'environ 1,90 m (6 pieds 3 à 4 pouces). Le rouf à étage d'origine a cédé la place, au milieu de la production, à un rouf moderne légèrement conique ; il n'y a pas de porte entre la cabine principale et la cabine avant, bien qu'un rideau de pudeur ait été proposé en option. L'absence d'une table à cartes ou d'un coin navigation reste le plus grand grief des propriétaires concernant l'intérieur.
Problèmes connus
Au-delà des rapports sur le gelcoat et la délamination, les bateaux plus anciens n'ont pas de remplissage de pont pour le réservoir d'eau avant, et il n'y a pas de dalots de pont pour évacuer l'eau du cockpit ou du pont. Un propriétaire a découvert du gelcoat pelucheux à l'intérieur du réservoir d'eau en fibre de verre intégré sous les couchettes avant. Les versions dériveur soulèvent des plaintes concernant un filin de dérive exposé — environ trois pieds de câble laissés vulnérables sous le bateau lorsque la dérive est basse. Le compartiment moteur ne dispose d'aucune isolation phonique.
Refits et propriété
Tous les Endeavour 32 étaient équipés d'une motorisation diesel. La norme de 1975 à 1977 était un Yanmar 1QM de 12 chevaux, avec quelques exemplaires Westerbeke L-25 ou Yanmar 2QM20 (22 ch) durant ces mêmes années ; le plus puissant Yanmar est devenu standard en 1978, et un moteur Universal trois cylindres d'environ 24 chevaux était une option sur les derniers modèles. Le début des années 1980 a vu l'arrivée de la gamme GM de Yanmar, avec le 2GMD remplaçant le 2QM et l'ajout d'un 3GMD de 22 chevaux. L'hélice fixe bipale de 16 pouces était de série, tandis qu'une hélice tripale était optionnelle. Le câblage est principalement haut et accessible sous les panneaux du pont arrière, en cuivre tressé de calibre 10 avec des connecteurs crimpés, et les métaux situés sous la flottaison sont mis à la masse commune. Les marches sont démontables pour l'accès au moteur, et le parc de batteries standard se compose de deux unités de 12 volts en parallèle, chargées par un alternateur Hitachi de 35 ampères.
Le verdict
L'Endeavour 32 est un croiseur-régatier étroit et facile à manœuvrer, doté d'une coque monobloc moulée en une seule pièce avec lest intérieur, d'un intérieur pratique offrant six couchages et d'un gréement que de petits équipages peuvent maîtriser. Il se montre très plaisant au largue et dans la brise modérée, mais il est honnêtement lent dans le petit temps et faible sur les performances au près serré. Les principaux points à surveiller sont quelques défauts esthétiques sur le gelcoat et quelques anomalies structurelles isolées sur certains bateaux.
Les points forts
- Quille moulée intégrale avec tout le lest en plomb à l'intérieur d'une coque en stratifié massif
- Largeur étroite et carène à dérive précoce offrant un comportement stable sans tapage et un bon contrôle de la trajectoire
- Intérieur pratique avec trois vraies couchettes de mer et une grande glacière d'origine
- Gréement et câblage simples et accessibles pour un équipage réduit
Points faibles
- Sous-motorisé et lent en dessous de 10 nœuds ; faible capacité à remonter au vent en raison des haubans extérieurs
- Pas d'imbornales de pont, pas d'embase d'eau avant sur les anciens modèles, fil de dérive exposé sur les versions transportables
- Plus de plaintes que la moyenne concernant le gelcoat ; délamination de pont occasionnelle et stratification de cloisons parfois relâchée signalées
- Pas de table à cartes ni de poste de navigation ; pas de porte avant sans la tente optionnelle
