Conception et construction
Columbia a construit 153 de ces bateaux, un tiers d'entre eux à Portsmouth, en Virginie, après le déménagement de l'entreprise, et le reste à Costa Mesa, où la production a débuté. La coque est construite en stratifié massif de fibre de verre appliqué à la main, avec des tapisseries de tissu appliquées à la main pour renforcer la structure plutôt que des alternatives moins chères. Sous la flottaison et juste au-dessus, la coque utilise une âme en balsa ; les ponts sont en sandwich balsa de bout de fil, le contreplaqué étant remplacé aux partenaires de mât, aux haubans et aux taquets de mouillage là où les charges sont concentrées. Quelques premiers acheteurs ont opté pour l'option coûteuse d'une coque entièrement en sandwich pour plus de rigidité et une certaine isolation. L'intérieur — les meubles de cuisine, la table à manger et les aménagements — est réalisé en contreplaqué de fibre de verre moulé, inséré avant l'application du pont, bien que ce contreplaqué se soit révélé mal collé à la coque, laissant certains propriétaires constater qu'il semble flotter à l'intérieur de la carène. (1)
Gréement et comportement
Gréé en sloop en tête avec un mât emplanté sur la quille, le 43 portait des bastaques trois quarts de la hauteur du mât et un cockpit arrière de 10 pieds de long. Les modèles Mk I et II avaient une tirant d'eau de 58 pieds sous la plateforme ; le plus tardif Mk III a gagné un mât plus haut de six pieds, une bôme plus courte d'un pied et une élévation d'étrave de six pouces qui ont permis de concevoir un plan de voilure à fort allongement avec le grand triangle avant privilégié par l'IOR. La plupart des bateaux sont des Mk I dotés d'une quille à aileron profonde en fonte de 6 pieds 11 pouces ; le Mk II est un voilier dériveur dont la tirant d'eau se réduit à 4 pieds 11 pouces avec la dérive haute. Le Mk III a retravaillé les œuvres vives avec une quille lestée en plomb pour réduire la surface mouillée et un safran sur skeg remplaçant le safran suspendu. Dans une critique de l'époque, Encore a prouvé le concept en 1971 en remportant la première place de sa catégorie et la onzième au général du Transpac vers Honolulu, et un propriétaire a enregistré son Adios surfant à plus de 15 nœuds sous une petite voile d'avant seule. (1)
Aménagements
Sous le pont, le 43 était aménagé pour la croisière réelle. La cuisine à bâbord centre ses doubles éviers sur l'axe longitudinal du bateau et les associe à deux glaceries à chargement par le haut ; la hauteur sous barrots y est de 1,99 m (6 pieds 7 pouces), tout comme dans la table en U à tribord — qui offre six places assises ou plus. Les banquettes faisant face dans le carré se transforment en quatre vraies couchettes de mer sous une hauteur libre de 1,88 m (6 pieds 2 pouces), et une cabine propriétaire avant offre une hauteur sous barrots de 1,93 m (6 pieds 4 pouces) avec une grande couchette en V et une penderie de chaque côté. Le bateau standard stockait 180 litres (48 gallons) de carburant et 190 litres (50 gallons) d'eau sous ces banquettes, tandis que de nombreux propriétaires ont opté pour le réservoir optionnel de 260 litres (70 gallons) situé sous la couchette en V.
Points faibles connus
La liaison fragile de la coque avec le fond du carré est le point structurel qui mérite l'attention d'un expert, car un fond flottant ne transmet que très peu de charge structurelle. Les ponts en balsa exige une inspection minutieuse pour détecter les zones molles, en particulier autour des fixations. Un propriétaire expérimenté a également souligné que la mèche de safran de 3 pouces est sous-dimensionnée pour un voilier doté d'une telle surface de safran, un point que tout futur acheteur doit peser dans ses calculs de couple de barre.
Refits et propriétaires
La plupart des premiers propriétaires ont remplacé le moteur à essence d'origine — un Universal Atomic 4, parfois un Palmer — par un moteur diesel Perkins 4-107 à un coût supplémentaire, de sorte qu'un bon nombre de bateaux survivants portent déjà ce diesel. Les winches et le gréement monté sur le pont se sont révélés durables, et le grand pont plat reste un véritable atout, que ce soit en navigation ou au mouillage. Le gréement plus haut du Mk III et sa quille en plomb méritent d'être identifiés avant tout remotorisation ou travail de gréement, car les bateaux ultérieurs diffèrent sensiblement en termes de réglage et d'équilibre.
Le verdict
Le Columbia 43 reste un modèle de Tripp véritablement polyvalent : assez rapide pour dominer sa classe en Transpac, tout en bénéficiant d'un aménagement avec un nombre de couchettes de mer et une capacité de réservoirs adaptés à la croisière au long cours. Ses faiblesses liées au pont en sandwich balsa sont identifiables et limitées, laissant un bateau dont la coque à pont plat et le plan de voilure restent très plaisants à posséder.
Avantages
- Coque à déplacement léger avec des vitesses de course au large documentées
- Largeur et outillages de cabine partagés avec le plus grand Columbia 50
- Aménagement des couchettes et des réservoirs adapté à la croisière réelle
- Gréement de pont et winches durables
Les points faibles
- Les varangues intérieures mal collées à la coque
- Les ponts en balsa nécessitent une inspection vigilante des zones molles
- La mèche de safran jugée sous-dimensionnée par un propriétaire expérimenté
