Diseño y construcción
Con una eslora total de 35 pies y 3 pulgadas, una eslora en flotación de 26 pies y 9 pulgadas y una manga de 10 pies y 5 pulgadas, el Nicholson 35 tiene un desplazamiento de unas 17.600 libras y un lastre de plomo de aproximadamente 7.300 libras (una relación del 41 al 42 por ciento) con el plomo concentrado en la parte baja de la quilla moldeada, lo que otorga un barco razonablemente rígido bajo cualquier criterio. El lingote de plomo se coloca en una cavidad de la quilla moldeada y se cubre con una gran cantidad de fibra de vidrio. Los astilleros Nicholsons fueron de los primeros en adoptar el poliéster isotálico, aunque en este modelo solo aparece en el gelcoat. Algunos cascos se construyeron bajo inspección Lloyds, pero no todos. Sus cadenotes de los obenques son pesados pernos de acero inoxidable tipo "horquilla" atornillados justo a la banda interior de los bajos púlpitos, y Lloyds aprueba su instalación. Una plataforma de unión protege el tambucho, aunque las brazolas altas hacen que la bañera pueda llenarse casi hasta la escotilla en caso de una vía de popa grave; los barcos posteriores añaden imbornales de tubo en el espejo de popa protegidos por tapa, junto a los grandes imbornales de la bañera. (1)
Aparejo y maniobra
El aparejo es un sloop a tope de palo sencillo con doble obenque inferior y crucetas de perfil aerodinámico individuales, el mástil Proctor afilado y anodizado relleno de espuma para amortiguar los golpes. La superficie vélica de trabajo se reparte casi por igual entre el triángulo de proa y la vela mayor, con winches de escota de foque Lewmar estándar de 40 o 43 y winches de driza montados en el mástil. Los primeros barcos llevaban botavaras con enrollador; los posteriores utilizan rizos clásicos. Yachting Monthly comprobó que su proa profunda en V colgante corta las olas de forma decidida con muy poco salpicadura, y que el plano de vela conservador frente a su generoso lastre mantiene el barco rígido hasta un viento de fuerza 5, capaz de mantener toda la vela a más de 20 nudos. El gran génova hace que la labor de cazar escotas de proa sea ardua, y su lento ritmo de virada en comparación con un velero de quilla de aleta más corta se compensa con una navegación constante a través de aguas difíciles. La ubicación de la hélice en la parte trasera de la quilla dificulta las maniobras en espacios reducidos, especialmente al dar marcha atrás con el ancla. (2)
Accommodations
En el interior, la altura libre interior supera los seis pies en toda la eslora y las largas ventanas de la cabina principal mantienen el espacio luminoso. Las literas en V del camarote de proa no llegan hasta el extremo opuesto, lo que permite tener espacio para los pies, aunque un tubo de cadena vertical entre las literas en muchos barcos limita cualquier conversión a litera doble y la ventilación es deficiente. A continuación se encuentra un aseo a toda manga, seguido de un comedor en forma de U a estribor con una mesa plegable permanente. Los primeros barcos utilizaban mamparos de melamina blanca; los posteriores, de chapa de teca, con revestimiento interior de vinilo acolchado en todo el casco. El sofá del salón originalmente tenía una litera de guardia exterior, eliminada en muchos para ganar estiba. Todas las literas incluyen lonas antirrociones de serie. La cocina cuenta con un fregadero pequeño, una nevera de hielo de cinco pies cúbicos y un fogón de propano Flavel estándar de dos quemadores con cardán sobre un exiguo suministro de 10 libras. Una mesa de cartas se sitúa a babor, a popa del púlpito, en dos distribuciones; la versión orientada hacia popa sacrifica el camarote de popa por un cofre en la bañera y añade un asiento elevado para la guardia junto al tambucho.
Problemas conocidos
El acceso al motor es deficiente tanto en las primeras instalaciones con transmisión hidráulica como en las posteriores con V-drive, aunque en los barcos con V-drive y litera de popa se puede llegar a la parte delantera a través de la litera. El motor antiguo montado en reversa con transmisión hidráulica está viendo dificultades para conseguir repuestos. La ventilación a proa es escasa, dependiendo de un ventilador de rejilla Tannoy de bajo perfil que mueve muy poca aire. Los primeros barcos llenan el depósito de agua moldeado de unos 70 galones desde el interior sin necesidad de rellenar por cubierta, y el antideslizante moldeado es solo pasable.
Refits y propiedad
Los primeros barcos utilizaban el motor Perkins o Westerbeke 4-107; los posteriores, un Westerbeke L-25 más pequeño o un Volkswagen Rabbit adaptado para navegación, con el motor desplazado a popa bajo la bañera en una transmisión en V. La capacidad de las baterías aumentó de dos de 90 Ah a 128 Ah cada una con un alternador de 60 amperios. Las cubiertas de teca eran una opción, pero rara vez se elegían. El acastillaje original de cubierta era robusto; todavía se conservan winches y raíles de cuarenta años de antigüedad. Los modelos posteriores suelen convertir la profunda caja frigorífica en un frigorífico y congelador independientes.
El veredicto
El Nicholson 35 es un crucero de desplazamiento medio, fuertemente construido y noble en el mar, cuyo lastre ligero y su profunda sentina se adaptan perfectamente al trabajo en alta mar, limitados principalmente por el acceso al motor y el soporte inicial de la transmisión.
Pros
- Casco rígido y estable con lastre de plomo bajo y cadenotes homologados por Lloyd's
- Bañera profunda y protectora con brazola de bañera moldeada
- Lonas de protección contra la abatida estándar y alojamiento práctico para crucero en pareja
Cons
- Mal acceso al motor; el sistema hidráulico inicial es difícil de mantener con repuestos
- Ventilación deficiente en el camarote de proa; maniobra incómoda en espacios reducidos marcha atrás
- Algunos detalles antiguos (melamina, llenado de agua interior) desfasados para el crucero moderno
