Conception et construction
Avec une longueur hors-tout de 35 pieds 3 pouces, une longueur à la flottaison de 26 pieds 9 pouces et un maître-bau de 10 pieds 5 pouces, le Nicholson 35 affiche un déplacement d'environ 17 600 lb et un lest en plomb d'environ 7 300 lb (un ratio de 41 à 42 %), le plomb étant concentré bas dans la quille moulée, ce qui donne un bateau raisonnablement raide à la toile à tout point de vue. Le bloc de plomb est coulé dans une cavité de quille moulée et solidement stratifié. Les chantiers Nicholsons ont été parmi les premiers à adopter le polyester isophthalique, bien que sur ce modèle, il ne soit utilisé que dans le gelcoat. Certaines coques ont été construites sous expertise Lloyds, mais pas toutes. Ses cadènes de haubans sont des « cheveux » lourds en acier inoxydable boulonnés juste à l'intérieur des hiloires basses, et Lloyds approuve leur installation. Un pont de liaison protège la descente, bien que les hiloires hautes signifient que le cockpit puisse se remplir presque jusqu'à la trappe lors d'une grosse mer arrière ; les bateaux ultérieurs ajoutent des dalots de pont protégés par des clapets au tableau arrière, aux côtés des grands dalots de cockpit. (1)
Gréement et comportement
Le gréement est un simple sloop en tête avec des bas-haubans doubles et des barres de flèche profilées simples, le mât Proctor cintré et anodisé étant rempli de mousse pour amortir les bruits. La surface de voilure utile se répartit presque équitablement entre le triangle avant et la grand-voile, avec des winches d'écoute de foc standard Lewmar 40 ou 43 et des winches de drisse montés sur le mât. Les premiers bateaux sont équipés de bômes sur enrouleur ; les modèles ultérieurs pratiquent un ris classique. Yachting Monthly a constaté que son étrave en V profond surbaissée fend résolument la mer dans le clapot avec peu d'éclaboussures, et que son plan de voilure conservateur face à son lest généreux lui confère une grande raideur à la toile jusqu'à un vent de force 5, capable de porter toute sa toile au-delà de 20 nœuds. Le grand génois rend l'utilisation de l'écoute de voile d'avant laborieuse, et son allure de virement de bord plus lente par rapport à un voilier à quille à aileron plus courte est compensée par une navigation régulière dans le gros temps. L'emplacement de l'hélice à l'arrière de la quille rend les manœuvres en espace restreint difficiles, en particulier au mouillage en marche arrière. (2)
Aménagements
À l'intérieur, la hauteur sous barrots dépasse six pieds partout et de grands vitrages de cabine principale maintiennent l'espace lumineux. Les couchettes en V de la cabine avant ne sont pas fermées à l'arrière, offrant ainsi de la place pour les jambes, bien qu'un tube de chaîne vertical entre les couchettes sur de nombreux bateaux limite toute conversion en couchette double et que la ventilation soit médiocre. Une salle d'eau sur toute la largeur suit, puis une table en U à tribord avec une table basse rabattable fixe. Les premiers bateaux utilisaient des cloisons en mélamine blanche ; les modèles ultérieurs sont en placage de teck, avec des contre-moules de coque en vinyle rembourré partout. Le canapé du carré disposait à l'origine d'une couchette de pilote à l'extérieur, supprimée sur beaucoup pour gagner de la place de rangement. Des tauds de descente sont fournis de série sur toutes les couchettes. La cuisine dispose d'un petit évier, d'une glacière de cinq pieds cubes et d'une cuisinière à gaz propane Flavel standard à deux feux sur cardan avec un maigre stock de 10 livres. Une table à cartes se trouve à bâbord après le tableau arrière selon les deux aménagements ; la version orientée vers l'arrière sacrifie la couchette de quart au profit d'un coffre de cockpit et ajoute un siège de quart surélevé près de la descente.
Known Issues
L'accès au moteur est difficile tant pour les premières versions à transmission hydraulique que pour les versions ultérieures en V-drive, bien qu'il soit possible d'atteindre l'avant depuis la couchette de quart sur les bateaux équipés d'un V-drive. Les pièces détachées du premier moteur monté en marche arrière avec transmission hydraulique deviennent de plus en plus difficiles à trouver. La ventilation avant est faible, reposant sur un ventilateur de capotage Tannoy à profil bas qui déplace peu d'air. Sur les premiers modèles, le réservoir d'eau moulé d'environ 70 gallons se remplit de l'intérieur sans possibilité de remplissage par le pont, et le revêtement antidérapant moulé est plutôt médiocre.
Refits et propriété
Les premiers bateaux utilisaient le moteur Perkins ou Westerbeke 4-107 ; les modèles ultérieurs étaient équipés d'un Westerbeke L-25 plus petit ou d'une Volkswagen Rabbit adaptée à la mer, avec le moteur déplacé à l'arrière sous le cockpit sur une ligne en V (V-drive). La capacité des batteries est passée de deux unités de 90 Ah chacune à 128 Ah avec un alternateur de 60 ampères. Les ponts en teck étaient une option mais rarement choisie. Le matériel de pont d'origine était robuste — des winches et des rails vieux de quarante ans subsistent encore aujourd'hui. Les modèles plus récents convertissent souvent le grand coffre froid en réfrigérateur et congélateur séparés.
Le verdict
Le Nicholson 35 est un croiseur de déplacement moyen, robuste et marin, dont le faible lest et les cales profondes sont adaptés à la navigation hauturière, limités principalement par l'accès au moteur et le soutien précoce de la ligne d'arbre.
Avantages
- Coque raide et stable avec lest en plomb bas et cadènes agréées Lloyd's
- Cockpit profond et protecteur avec hiloire de capote moulée
- Tauds de cape de série et aménagements de croisière pratiques pour un couple
Les points faibles
- Accès difficile au moteur ; transmission hydraulique d'origine difficile à réparer sans pièces de rechange
- Ventilation médiocre dans la cabine avant ; manœuvres arrière délicates en espace restreint
- Certains détails d'époque (mélamine, remplissage d'eau intérieur) désuets pour la croisière moderne
