Design und Konstruktion
Wauquiez baute die Centurion 48 S als Sandwichmodell aus vakuuminformtem Glasfasergewebe mit Vinylester/Polyestharz, das geschlossenzelliges PVC-Schaumstoff einhüllt. Diese Methode hält den Rumpf leicht und steif, während sie erhebliche Gewichtseinsparungen ermöglicht. Die Vakuumbag-Technik verhindert Probleme durch Delamination des Sandwiches. Die erste Laminatschicht besteht aus schlagfestem Aramid, und zwei Schichten Aramidfaser laufen von Bug bis Kiel zur Stoßdämpfung, während der Bug selbst mit vier Schichten Twaron doppelt ausgelegt ist. Ein Airex-Kern ist mit ein- und zweidirektionalen Gewebeplatten laminiert, und mehrere interne Beschichtungsverfahren schützen vor Osmose. Strukturell bilden die harzverklebten Längsträger und Spanten das Gerippe ohne strukturelle Gegenformen, und eine massive Omega-Laminatplatte erstreckt sich von einer Bordseite zur anderen an den Spanten. Schotten und Innenausbau sind mit dem Rumpf oder Deck laminiert, wobei die Aluminium-Bodenwrangen unter dem Bodenbrett mit dem internen Gerippe verbunden sind. Auch das Deck ist in Sandwichbauweise ausgeführt und wird durch eine angeformte Überlappung mit mechanischen Befestigungen mit dem Rumpf verbunden. Der Ruderschaft ist aus Edelstahl auf selbstausrichtenden Rollenlager unter einem Spatenruder ohne Skeg. Die Kielbolzen sind im Bleiballast des Flossenkiels eingelassen. (1)
Rigg und Handhabung
Die 48 S trägt einen auf dem Kiel stehenden Sparcraft-Mast von etwas über 20 Metern, der von doppelten, nach hinten gepfeilten Salingen und einem Navtec-Rod-Rigg getragen wird. Das Masttopp-Rigg ist mit einem Großsegel mit Volllatten, drei Reffpunkten und einer 150-prozentigen Genua ausgestattet. Ein symmetrischer Spinnaker mit etwa 2.065 Quadratfuß Fläche steht zur Verfügung. Das deutsche Großschotsystem teilt sich auf die Lewmar 48ST-Winschen auf beiden Seiten des Steuers, während die Lewmar 66ST-Winschen im Vorschiff für die Genua zuständig sind; alle Fallen verbleiben am Mast. Eine zweiflügelige hydraulische Motorsteuerung kontrolliert das geteilte Achterstag, den Baumniederholer und das Vorstag des Vorsegels. Die Whitlock-Steuerung mit Rod-Übertragung sorgt für ein feinfühliges Rudergefühl, und das Boot zeigt eine schnelle, präzise Ruderantwort rückwärts. Probefahrer fanden das Rad dank ausgewogener Rumpfvolumina auch bei Krängung leichtgängig. Bei mäßigem Wind schien ihr bevorzugtes Revier das Segeln am Wind zu sein, obwohl sie wie andere mittelschwere Verdränger ohne Spinnaker dazu neigt, im Heck zu liegen. Bei Fahrtgeschwindigkeit erreicht sie komfortabel 8 Knoten und geht bei maximaler Drehzahl über 9 Knoten hinaus, wobei die kritische Geschwindigkeit bei 8,5 liegt. (1)
Unterbringung
Es gibt nur ein einziges Innenraum-Layout: drei Doppelkabinen und zwei Nasszellen. Die Eignerkabine nimmt den Bug ein und bietet eine sehr große V-Koje sowie eine separate Dusche, während die beiden Achterkabinen – beide mit eigener Nasszelle, wobei die Steuerbordkabine zusätzlich eine Decken-Navigationskoje aufweist – unter den Luken und offenen Bullaugen liegen. Die längs verlaufende Pantry ist weit vorn quer zum Mast positioniert und entlang beider Seiten des Vorkorridors angeordnet. Eine 1997 durchgeführte Rezension kritisierte diese Platzierung als zu weit vorn. Sie beherbergt einen kardanisch aufgehängten vierflammigen Herd mit Backofen, Grill und Abluftfan. Die Dinette kombiniert eine lange L-Sitzbank mit zwei Drehstühlen, und eine Kartenstation mit gegenüberliegenden Bänken lässt sich zu einem zusätzlichen Tisch umbauen. Die Stehhöhe liegt fast überall bei über zwei Metern. Teakholz ist das Standardholz, obwohl das Testboot helles Ahornholz zeigte; der Lack ist hervorragend. Ein großer Vorstecksack für das Bugsegel und schmale, tiefe Schränke unter dem Humpback ergänzen einen vom Spiegel aus zugänglichen Rettungsinselschrank.
Bekannte Schwachstellen
Ein Tank im Bug begünstigt das Stampfen und die Positionierung des Kraftstofftanks im Bug ist fragwürdig – beides resultiert aus dem Gewicht, das weit vorn getragen wird. Die V-Drive-Übertragung leitet bei hohen Drehzahlen etwas Vibration in die achteren Kabinen weiter, und der Motorraum wirkt etwas kompakt. Der Zugang zu den hinteren Backskisten ist unhandlich, und durch die vordere Position der Pantry wird der Koch vom Salon weggedrängt.
Refits und Eignerschaft
Die Elektrik ist klar getrennt: 270 Ah an 24-Volt-Verbraucherbatterien und 200 Ah an 12-Volt-Motorenbatterien, jeweils mit eigenem Lichtmaschine und Ladegerät. Ein 75 PS starker Motor mit Wellenantrieb bewegt den 35.273 Pfund schweren Rumpf, und reichlich Wasser- sowie Dieselkapazität unterstützen ausgedehnte Törns. Das beplankte Teakdeck, die doppelte Bugrolle mit 60 Pfund Pflug und 60 Metern Kette an einer elektrischen Ankerwinde sowie der Backskisten-Locker für ein 2,4 m Beiboot deuten auf ein Boot hin, das für den Hochseeeinsatz ausgelegt ist.
Das Fazit
Die Centurion 48 S ist ein reinrassiges Dubois-Modell, das dem Segler belohnt, der den Fahrten-Geschwindigkeitscharakter eines Regattayachts sucht, ohne auf Komfort zu verzichten: ein leichter, steifer Schaumstoffrumpf, ein kraftvolles Masttopp-Rigg und ein einzelnes, gut verarbeitetes Drei-Kabinen-Innere. Die vordere Tankkapazität und die Vibrationen in der Achterkabine sind der Preis für dieses Layout, aber die solide Bauweise und das seegütige Rudergefühl sprechen eine klare Sprache für diesen Entwurf.
Vorteile
- Vakuuminjiziertes Schaumsandwich mit aramidischen Stoßschichten und Osmose-Schutzbeschichtung
- Leichtgängiges, präzises Rudergefühl mit starkem Am-Wind-Tendenz und Rückwärtsfunktion
- Einfaches, hochwertig ausgestattetes Drei-Kabinen-Layout mit großzügiger Stehhöhe und Tankkapazitäten
Nachteile
- Der Tank im Bug und die Kraftstoffposition beeinträchtigen das Stampfen und wirken fragwürdig
- V-Drive-Vibrationen in den Achterkabinen bei hohen Drehzahlen; enger Motorraum
- Pantry weit vorn; unpraktischer Zugang zum achteren Stauraum
