Konstruktionsgeschichte und Bauweise
Die 382 ging 1977 in Produktion und erhielt 1980 ein etwas höheres Rigg, wodurch das Modell zur 383 wurde; weitere feine Änderungen im Jahr 1983 führten zur 384, die bis 1986 gebaut wurde. Insgesamt wurden fast 500 Boote der Serien 382/383/384 fertiggestellt. Die meisten Modelle dieser Serie nutzten ein Sandwich-Laminat aus Glasfaser und Harz über einem Kern, wobei Airex-Schaum das gebräuchlichste Kernmaterial war, zu dem im Laufe der Jahre auch verschiedene andere Materialien ausprobiert wurden; einige frühe 382er waren stattdessen aus massivem GFK und Harz gefertigt. Das Deck bestand aus einem Balsaholzkern auf Glasfaser. Die Bauweise der Serie ist im Allgemeinen solide, mit einer dokumentierten Ausnahme bei einigen frühen 382ern, bei denen das Schott zwischen der Nasszelle und dem Salon nicht fest mit dem Rumpf laminiert war. Dadurch konnten Mastkräfte den Rumpf verformen, was zu einem Rückruf durch den Hersteller führte. (1)
Rigg und Leistung
Als die 383 auf den Markt kam, war die einzige bemerkenswerte Änderung ein etwas höheres Rigg, das zu einem schmaleren Großsegel und etwa 12 zusätzlichen Quadratfuß Segelfläche führte. Zusammen mit dem tieferen Flossenkiel machten dies die 383 und 384 schneller als die 382, obwohl sie 1.000 bis 2.000 Pfund mehr wogen. Die beiden späteren Modelle teilen eine durchschnittliche PHRF von 135, was etwa drei Sekunden pro Meile schneller ist als bei der 382. Rezensenten fanden die Serie für ihre Klasse typisch in Bezug auf Geschwindigkeit und Höhe am Wind, mit guter Manövrierbarkeit, obwohl sich der Rumpf nicht leicht ausbalancieren lässt und vor dem Wind wenig Kursstabilität zeigt; das vergrößerte Ruder der 384 verbesserte diesen Mangel etwas. (2)
Unterbringung und Decksplan
Die 384 brachte leichte Veränderungen im Innenraum und bessere Belüftung durch vier Dorade-Kajütaufbauten mit Abluftklappen, wobei die Teak-Dorade-Kästen eine Neuerung der 384 waren. Der Traveller wurde bei der 384 aus der Plicht auf das Kajütdach verlegt, und es wurde eine Genuaschot-Mitteinführung eingeführt, wodurch ein wichtiger Trimmstrang aus der Plicht entfernt wurde. Die 382/383/384 behielten überall die gleichen Grundmaße bei – 38 Fuß 4 Zoll LOA, 12 Fuß Breite, 5 Fuß Tiefgang –, sodass die Vorteile im Rigg und an der Pinne lagen, nicht im Volumen.
Bekannte Schwachstellen
Neben dem Rückruf der Schotten bei den frühen Modellen 382 wurden einige Rümpfe der 382 und 383 mit feuerhemmenden Harzen gebaut, die mit Osmoseblasen in Verbindung gebracht werden. Es ist daher nicht ungewöhnlich, bei diesen Booten in unterschiedlichem Ausmaß Blasenbildung festzustellen. Das Deck mit Balsaholzkern erfordert eine sorgfältige Überprüfung der Beschläge und Decksbeschwerer.
Refits und Eignerschaft
Die meisten 38er waren mit dem 50 PS starken Perkins 4-108-Diesel ausgestattet; einige der ersten Generation von 382ern nutzten den Yanmar 3QM30, den Eigner und Tester als ausreichend, aber laut und neigend zu Vibrationen neben dem Perkins empfanden. Der tiefere 6-Fuß-Kiel wurde auf einigen Booten als Alternative zum Standard-Tiefgang von 5 Fuß angeboten – eine nützliche Option für Segler, die am Wind mehr Leistung als flache Reviere bevorzugen.
Das Fazit
Die Brewer 383/384 ist eine vernünftige, gut gebaute Fahrtenyacht, die etwas von der Gelassenheit auf raumen Kursen einbüßt, um ein höheres, effizienteres Rigg und eine aufgeräumtere Plicht zu gewinnen. Das größere Ruder und der Traveller auf dem Kajütdach machen die 384 zum weiterentwickelten Boot, während das Schott-Problem der 382 die einzige strukturelle Schwachstelle ist, die ein Käufer überprüfen sollte. Mit fast 500 gebauten Einheiten ist die Serie etabliert genug, um bekannt zu sein; die späteren Boote mit Perkins-Motor sind diejenigen, die man bevorzugen sollte.
Vorteile
- Höheres Rigg auf den Modellen 383/384 sorgt für mehr Segelfläche und bessere Geschwindigkeit im PHRF-System als beim 382
- Vergrößertes Ruder auf der 384 verbessert die Kursstabilität auf raumen Kursen
- Der Traveller auf dem Kajütdach und das Binden der Schoten mittschiffs befreiten die Plicht
- Im Allgemeinen solide Sandwichkonstruktion mit Airex-Schaumkern
- Der Perkins 4-108 ist der leise, gleichmäßige Standardmotor
Nachteile
- Das frühe Schott der 382 ist nicht mit dem Rumpf verbunden, was zu Verformungen führt (Rückruf)
- Einige Resine der Modelle 382/383 neigen zu Osmoseblasen
- Bleibt in der Basisversion auf raumen Kursen ohne ausreichendes Gegenwindsegel unruhig und verliert schnell die Spur
- Der Yanmar 3QM30 bei den frühen Modellen 382 ist laut und vibriert stark
