Design Lineage and Construction
Le 382 est entré en production en 1977 et a reçu un gréement légèrement plus haut en 1980, date à laquelle le modèle est devenu le 383 ; des modifications subtiles ultérieures en 1983 ont donné naissance au 384, qui a continué d'être produit jusqu'en 1986. Près de 500 bateaux ont été construits dans l'ensemble de la série 382/383/384. La plupart de ces modèles utilisaient un stratifié sandwich de fibre de verre et de résine sur une âme, avec la mousse Airex comme matériau d'âme le plus courant, ainsi que divers autres essais au fil des ans ; certains premiers 382 étaient quant à eux en stratifié massif de fibre de verre et de résine. Le pont utilisait une âme en balsa sur fibre de verre. La construction de cette série est généralement solide, avec une exception documentée sur certains premiers 382 où la cloison entre les WC et la cabine principale n'était pas solidement stratifiée à la coque, ce qui permettait aux charges du mât de déformer la coque et a entraîné un rappel par le constructeur. (1)
Gréement et performance
Lors de l'apparition du 383, la seule modification notable était un gréement légèrement plus haut, qui permettait d'obtenir une grand-voile à fort allongement et environ 12 pieds carrés supplémentaires de surface de voilure. Cela, combiné à une quille à aileron plus profonde, rendait le 383 et le 384 plus rapides que le 382 malgré un poids supérieur de 1 000 à 2 000 livres. Ces deux modèles ultérieurs partagent un score PHRF moyen de 135, soit environ trois secondes par mille de plus que le 382. Les chroniqueurs ont jugé cette série typique de sa catégorie pour sa vitesse et sa capacité à remonter au vent, avec une bonne manœuvrabilité, bien que la coque ne se balance pas facilement et ne tienne pas bien son cap aux allures portantes ; le safran agrandi sur le 384 a quelque peu amélioré ce point faible. (2)
Aménagements et plan de pont
Le 384 apportait de légères modifications intérieures et une meilleure ventilation grâce à quatre trappes Dorade équipées de trappes de descente, tandis que les trappes Dorade en teck étaient une nouveauté sur le 384. Le chariot de bôme a été déplacé du cockpit vers le rouf sur le 384, et un système d'écoute au milieu de la bôme a été introduit, libérant ainsi le cockpit d'une importante ligne de réglage. Les 382/383/384 ont conservé les mêmes dimensions principales tout au long de leur carrière — 38 pieds 4 pouces de longueur hors-tout (LHT), 12 pieds de largeur, 5 pieds de tirant d'eau — de sorte que les gains se situaient dans le gréement et la barre, et non dans le volume.
Problèmes connus
Au-delà du rappel des cloisons du début de la production du 382, certaines coques de 382 et 383 ont été construites avec des résines ignifuges liées à l'apparition d'osmose, et il n'est pas rare de trouver une certaine forme de bulles sur ces bateaux. Le pont en sandwich balsa exige une inspection minutieuse des fixations de l'accastillage.
Refits et propriétaires
La plupart des 38 étaient équipés d'un moteur diesel Perkins 4-108 de 50 ch ; certains 382 de première génération utilisaient le Yanmar 3QM30, jugé correct mais bruyant et sujet aux vibrations à côté du Perkins. La quille plus profonde de 6 pieds était proposée sur certains bateaux en alternative au tirant d'eau standard de 5 pieds, une option utile pour ceux qui privilégient la remontée au près plutôt que l'accès aux hauts-fonds.
Le verdict
La paire 383/384 de Brewer est un croiseur sensé et bien construit qui sacrifie un peu de sérénité aux allures portantes au profit d'un gréement plus haut et plus efficace ainsi que d'un cockpit plus épuré. Le safran plus grand et le chariot de bôme sur le rouf du 384 en font le voilier le plus abouti, tandis que la rétractation des cloisons du 382 constitue le seul point faible structurel qu'un acheteur doit vérifier. Avec près de 500 unités construites, cette série est assez établie pour être choisie avec confiance ; privilégiez les derniers modèles équipés du moteur Perkins.
Avantages
- Le gréement plus haut des 383/384 augmente la surface de voilure et la vitesse PHRF par rapport au 382
- Le safran agrandi du 384 améliore le suivi de cap aux allures portantes
- Le chariot de bôme sur le rouf et l'écoute au milieu de la bôme libèrent le cockpit
- Construction en sandwich globalement saine avec âme en mousse Airex
- Le moteur Perkins 4-108 est un bloc standard silencieux et doux
Les points faibles
- La cloison initiale du 382 non fixée à la coque, provoquant des déformations (retrait du marché)
- Certaines résines des modèles 382/383 associées à des bulles osmotiques
- Manque d'équilibre et de stabilité de route aux allures portantes dans sa version d'origine
- Le moteur Yanmar 3QM30 sur les premiers 382 est bruyant et vibre
