Design e Construção
O casco é em fibra de vidro, com a secção de proa reforçada por laminado Tensil-Cor, enquanto o manta e o roving tecido reforçam o resto da superfície. O convés é um sanduíche de fibra de vidro com alma de contraplacado, e as regalas são de teca sobre um convés de resto desimpedido, decorado de forma conservadora com discretos apontamentos dessa madeira. Sob o convés, o lastro de chumbo pesa cerca de 3700 libras segundo uma fonte, enquanto outra cita 3600 libras, fundido e fixado por parafusos internos de aço inoxidável de uma polegada, centrado sobre a quilha e complementado pelo peso do motor para reduzir o risco de capotagem. O mastro atravessa o convés até ao lastro de chumbo para maior resistência, e o leme pende de um skeg ligado por uma bota de bronze. O estaleiro afirmava que a parte inferior em V da quilha e a aresta de fuga afiada geravam uma ação de sustentação, enquanto a entrada do skeg aumentava a superfície de sustentação e eliminava a instabilidade de governo que alguns lemes suspensos livres apresentam ao navegar à âncora. A revista Practical Sailor considerou-o um barco de produção rápido, tipicamente dos primeiros anos de 1970, construído de forma sólida, confortavelmente equipado e veloz. (1)
Aparelho e Manobrabilidade
Como um sloop com aparelho à testa do mastro, o Tartan 30 possui brandais superior e inferior individuais levados para dentro das anteparas até cadenotes fixados por elos, com todo o aparelho fixo em cabo de aço inoxidável 1x19 com um diâmetro de um quarto de polegada ou mais, e esticadores de bronze forjado de meio polegada. A base estreita dos brandais internos mantém-o competitivo à bolina contra projetos mais recentes, e o mastro implantado na quilha significa que o apoio sob o convés não é uma preocupação. Os proprietários falam muito bem do aparelho: um descreve-o como indestrutível, confortável e fácil de navegar, com muito pouca ardência, e outro afirma que é muito bem equilibrado. Escrevendo na Practical Sailor, os revisores consideraram-no uma máquina para navegar a um largo, livre da ardência extrema e do desequilíbrio à popa ao longo imposto pelo regulamento IOR que afetava alguns contemporâneos, e observaram que navega melhor de bolina — confortável, estável, razoavelmente manobrável e moderadamente seco. Com vento portante, mantém-se mais governável do que os sucessores posteriores com lemes de pala e quilhas finas, embora um largo aberto com vagas grandes a popa possa tornar a ardência difícil de controlar. Um aparelho alto era outrora opcional e ajuda com vento fraco, onde se recomenda uma hélice dobrável e uma genoa de pelo menos 150%.
Acomodações
Foram oferecidos dois planos de interior: uma versão com cozinha lateral e uma versão com cozinha à popa, ambas com seis lugares para dormir através de dois beliches de popa, um camarote de proa em V e um beliche na cabine principal a bombordo que se converte em duplo. A disposição com cozinha à popa troca o beliche de popa a bombordo por um beliche do salão a estibordo. O pé-direito é de 1,85 m (6 pés e 1 polegada) nos camarotes principal e de proa, os beliches têm pelo menos 1,95 m (6 pés e 5 polegadas) e oito vigias fixas trazem luz durante o dia. A casa de banho é fechada por uma porta de batente para garantir privacidade e possui uma banheira em aço inoxidável e drenagem de chuveiro, com um armário de toalhas pendurado em frente. Os interiores utilizam madeiras importadas com acabamento em óleo esfregado à mão, e um proprietário confirma que a madeira interior é teca maciça e não contraplacado ou folheado. O motor situa-se numa caixa na extremidade dianteira do salão: obstrui o espaço habitável, mas proporciona um acesso excecional. A revista Practical Sailor considerou a casa de banho e os beliches de proa em V apertados, as braçolas baixas do poço em madeira desconfortáveis e o espaço de arrumação menos generoso do que em muitos barcos comparáveis. (1)
Problemas Conhecidos
O vão do tambucho está posicionado demasiado baixo para impedir que o poço alagado drene para baixo, o que ajuda a explicar por que razão este barco fica mais húmido sob o convés do que a maioria e por que os beliches de popa apanham salpicos de água e chuva através do tambucho. A banca da cozinha é propensa a encher-se e a derramar água para o soalho. A maioria dos proprietários relata uma degradação notória do gelcoat — fissuras, cavidades e calcário —, enquanto as bolhas e a delaminação do convés estão dentro da média. O soalho da cabine em teca é a parte do interior que recebe mais queixas. Os cadenotes têm infiltrações e, como a enora do mastro deixa passar água, a corrosão na base e na carlinga do mastro é comum; as uniões coladas na antepara principal e a varão que liga o convés à base merecem uma verificação cuidadosa. Encalhes ou varagens e armazenamentos inadequados podem soltar os vaus e os parafusos da quilha, ou mesmo fletir e rasgar o casco, sendo que um motor desalinhado ou uma folga entre o morto e o lastro sinalizam problemas na sentina. O Atomic 4 pode necessitar de reconstrução após a entrada de água pelo escape, e o depósito de combustível tende a enferrujar; a opção com motor diesel Farymann não é uma melhoria clara, uma vez que as peças são escassas e caras. Os molinetes insuficientes são uma falha crónica.
Remodelações e Propriedade
O motor a gasolina Universal Atomic 4 original é suficientemente acessível para ter recebido habitualmente uma manutenção melhor do que a média e ainda deverá estar operacional. Um membro da frota de Chesapeake documentou a instalação de um motor diesel Yanmar 2GM20 na caixa do motor existente sem necessidade de modificações, sendo esta uma via de atualização comum. A durabilidade do aparelho significa que vários destes barcos substituíram os brandais inferiores de proa por babystays. O barco armazena-se melhor num bom berço do que sobre cavalletes, e com uma tripulação de quatro ou cinco pessoas corre intensamente em regatas PHRF com um orçamento de velas modesto, mantendo-se como um cruzeiro de fim de semana e férias para um casal.
O Veredicto
O Tartan 30 é um clássico da Sparkman & Stephens que supera as expectativas para o seu comprimento: rápido à bolina, estável de bolina e livre dos males do rumo portante da sua época, com um aparelho indestrutível e um motor acessível. As desvantagens são um interior húmido e ocasionalmente apertado, com arrumação modesta, e uma lista conhecida de pontos de infiltração e corrosão que compensam uma vistoria cuidadosa.
Prós
- Projetado por Sparkman & Stephens e comprovado em regatas do início dos anos 70
- Mastro implantado na quilha e aparelho indestrutível com brandais internos para boa aderência à bolina
- Acesso excecional ao motor no salão de proa
- Dois planos de acomodação distintos; interior em teca maciça
- Manobrabilidade ágil e bem equilibrada com ardência moderada
Contras
- O pé-direito do tambucho baixo alaga o interior; barco molhado e beliches de popa vulneráveis
- Infiltrações nos cadenotes e no engradamento do mastro que incentivam a corrosão na base e na antepara
- Casa de banho apertada e beliches em V; arrumação abaixo da média
- Depósito de combustível enferrujado e risco de alagamento do escape do Atomic 4; peças Farymann escassas
- Deficiência crónica de molinetes; degradação generalizada do gelcoat
