Projekt i konstrukcja
Kadłub jest wykonany z laminatu poliestrowo-szklanego, przy czym sekcja dziobowa została wzmocniona laminatem Tensil-Cor, natomiast maty i tkanina szklana wzmacniają resztę powierzchni. Pokład to przekładka z rdzeniem ze sklejki i laminatu, a relingi stopowe są wykonane z teku na inaczej surowym pokładzie, który wykończono konserwatywnie, zachowując jedynie subtelną nutę tego drewna. Pod pokładem balast ołowiany waży około 3700 funtów według jednego źródła, podczas gdy inne podaje 3600 funtów; jest on odlewany i mocowany wewnętrznymi stalowymi śrubami o średnicy jednej cala, umieszczonymi centralnie nad kilem, a jego siłę wspomaga masa silnika, co zmniejsza ryzyko wywrotki. Maszt przechodzi przez pokład do balastu ołowianego, co zapewnia dodatkową sztywność, a ster zawiesza się na skegu połączonym z brązową stopą. Stocznia twierdziła, że V-kształtna podstawa kilu i ostrze prowadzące generują siłę nośną, podczas gdy wejście skegu zwiększa powierzchnię nośną i eliminuje niestabilność sterowania, którą wykazują niektóre wolno zawieszone stery. Magazyn Practical Sailor ocenił go jako solidnie zbudowaną, komfortowo wyposażoną, szybką jacht seryjny typowy dla wczesnych lat 70. (1)
Ożaglowanie i prowadzenie
Jako slup topowy, Tartan 30 posiada pojedyncze wyżej i niżej rozwieszone wanty sprowadzone do wewnętrznych podwięzi wantowych mocowanych do grodzi, przy czym całe olinowanie stałe wykonano z 1x19 stalowej liny o średnicy ćwierć cala lub większej, z półcalowymi napinaczami z kutego brązu. Wąska, wewnętrzna baza want sprawia, że jacht dobrze radzi sobie w żegludze pod wiatr w porównaniu z nowszymi konstrukcjami, a maszt postawiony na stępce sprawia, że nie ma problemu z podparciem pod pokładem. Właściciele mówią o tym takielunku bardzo wysoko: jeden opisuje go jako pancerny, komfortowy i łatwy w prowadzeniu, z minimalną nawietrznością, a drugi uważa go za bardzo dobrze zbalansowany. Pisząc w magazynie Practical Sailor, recenzenci określali go jako maszynę do kursów pełnych, wolną od skrajnej nawietrzności i problemów z utratą sterowności na kursach z wiatrem (IOR downwind staggers), które nękały niektórych współczesnych mu konstrukcji, i zauważyli, że najlepiej żegluje on pod wiatr – jest komfortowy, stabilny, stosunkowo łatwy w obsłudze i umiarkowanie suchy. Na kursach z wiatrem pozostaje bardziej sterowny niż późniejsi następcy z płetwami sterowymi i cienkimi kilami, choć szeroki kurs pełny przy dużych falach z tyłu może sprawić, że nawietrzność stanie się trudna do opanowania. Wysoki maszt był niegdyś opcjonalny i pomaga przy słabym wietrze, gdzie zaleca się składany śrubę napędową oraz genuę o powierzchni żagli co najmniej 150%.
Wnętrze i kabiny
Oferowano dwa układy wnętrza: wersję z kambuzem bocznym oraz wersję z kambuzem rufowym. Oba warianty oferowały miejsca do spania dla sześciu osób poprzez dwie koje rufowe, koję V w części dziobowej oraz koję w lewej części kabiny głównej, którą można przekształcić w podwójną. Układ z kambuzem rufowym wymaga rezygnacji z lewej koje rufowej na rzecz kanapy-koji na prawej burcie. Wysokość w kabinach wynosi 6 stóp i 1 cal (ok. 1,85 m) w kabinie głównej i dziobowej; wysokość nad kojami to co najmniej 6 stóp i 5 cali (ok. 1,95 m). Ośmiu stałych iluminatorów zapewnia naturalne światło dziennie. Toaleta jest wydzielona przez skrzydłowe drzwi dla zachowania prywatności i wyposażona w stalową umywalkę oraz odpływ prysznica, a naprzeciwko znajduje się szafa na mokre sztormiaki. Wnętrze wykończono importowanym drewnem w ręcznie nakładanej olejowej powłoce lakierniczej. Jeden z właścicieli potwierdził, że drewno wewnątrz to lite teak, a nie fornir czy sklejka. Silnik umieszczono w skrzyni na dziobowej części salonu – ogranicza on przestrzeń mieszkalną, ale zapewnia wyjątkowy dostęp. Practical Sailor uznał toaletę i dziobowe koje V za ciasne, niskie drewniane falochrony kokpitu za niewygodne, a przestrzeń bagażową za mniejszą niż na wielu porównywalnych jachtach. (1)
Znane problemy
Proga zejściówki jest zbyt niska, by zapobiec spływaniu wody z zalanej kokpitu pod pokład, co tłumaczy, dlaczego pod pokładem jacht ten jest bardziej mokry niż większość innych i dlaczego koje rufowe łapią bryzgi wody i deszcz przez zejściówkę. Zlew jest podatny na napełnianie się i rozlewanie wody na podłogę kabiny. Większość właścicieli zgłasza wyraźną degradację żelkotu – pęknięcia włoskowate, puste przestrzenie i odbarwienia – podczas gdy pęcherze osmozy i delaminacja pokładu są na poziomie średnim. Najwięcej skarg odnotowuje się w kwestii tekowego podłogówki w kabinie. Przez podwięzie wantowe przecieka woda, a ponieważ przejście masztu przez pokład pozwala jej przenikać do wnętrza, korozja na gnieździe i dławicy masztu jest powszechna; spoiny klejone przy głównej grodzi oraz pręt łączący pokład z gniazdem masztu wymagają dokładnej kontroli. Wejścia na mieliznę lub niewłaściwe wyciąganie z wody i zimowanie mogą poluzować denniki i śruby kilowe, a nawet doprowadzić do ugięcia i rozerwania kadłuba; niespoinowany silnik lub szczelina między dennikiem a balastem zwiastują problemy z zęzami. Atomic 4 może wymagać remontu po powrocie wody przez wydech, a zbiornik paliwa ma tendencję do rdzewienia; opcja z silnikiem Diesla Farymann nie jest oczywistym ulepszeniem, ponieważ jego części są rzadkie i drogie. Niewystarczająca wydajność kabestanów to chroniczny brak.
Remonty i eksploatacja
Oryginalny benzynowy silnik Universal Atomic 4 jest na tyle łatwo dostępny, że zazwyczaj otrzymywał lepszą opiekę niż przeciętnie i powinien nadal być sprawny. Członek floty z Chesapeake udokumentował montaż diesla Yanmar 2GM20 do istniejącej skrzyni silnika bez żadnych modyfikacji, co jest popularnym sposobem modernizacji. Trwałość takielunku sprawia, że wiele z tych jachtów zastąpiło przednie dolne wante babystayami. Jacht lepiej przechowuje się w dobrym stojaku do kąpieli niż na stójkach dźwigowych, a przy załodze cztero- lub pięcioosobowej pozwala na ambitną regatę PHRF przy skromnym budżecie na żagle, pozostając jednocześnie weekendowym i wakacyjnym jachtem dla pary.
Werdykt
Tartan 30 to klasyk projektu Sparkman & Stephens, który przewyższa swoje parametry długościowe: szybki w żegludze pod wiatr, stabilny na kursach ostro na wiatr i wolny od wad nautycznych charakterystycznych dla jego epoki, z pancernym takielunkiem i łatwo dostępnym silnikiem. Kompromisami są mokry, czasem ciasny wnętrz z skromną przestrzenią do przechowywania oraz znany wykaz miejsc podatnych na przecieki i korozję, które wymagają dokładnej inspekcji przed zakupem.
Zalety
- Zaprojektowany przez Sparkman & Stephens i sprawdzony w regatach na początku lat 70.
- Maszt przechodzący przez pokład i niezniszczalny takielunek z olinowaniem wewnętrznym zapewniający świetną trzymność pod wiatr.
- Wyjątkowy dostęp do silnika w dziobowej części salonu.
- Dwa różne układy wnętrza; solidne wykończenie w teku.
- Zwinne, dobrze zbalansowane prowadzenie z umiarkowaną nawietrznością.
Wady
- Niska próg zejściówki powoduje zalanie wnętrza; mokły jacht i narażone na wodę koje rufowe
- Przecieki przy podwięziach wantowych i pasach masztu prowadzą do korozji na stopie masztu i grodzi
- Ciasna toaleta i koje V w części dziobowej; poniżej przeciętnej przestrzeń ładunkowa
- Karaczkujący zbiornik paliwa i ryzyko zalania silnika Atomic 4; trudny dostęp do części Farymann
- Urazowy brak kabestanów; powszechna degradacja żelkotu
