Conception et construction
La coque est en fibre de verre, la section avant étant renforcée par un stratifié Tensil-Cor, tandis que du mat et des fibres tissées renforcent le reste de la surface. Le pont est un sandwich de fibre de verre avec âme en contreplaqué, et les rails de fargue sont en teck sur un pont globalement dépouillé, décoré de manière conservatrice avec quelques touches de ce bois. Sous le pont, le lest en plomb pèse environ 3 700 livres selon une source, tandis qu'une autre cite 3 600 livres, coulé et maintenu par des boulons internes en acier inoxydable d'un pouce de diamètre, centrés au-dessus de la quille et complétés par le poids du moteur pour réduire le risque de chavirage. Le mât passe à travers le pont jusqu'au lest en plomb pour une résistance supplémentaire, et le safran est suspendu à un skeg fixé par une semelle en bronze. Le constructeur affirmait que le fond en V de la quille et son arête vive généraient une action de portance, tandis que l'entrée du skeg ajoutait de la surface portante et éliminait les dérives imprévisibles que certains safrans autoporteurs peuvent présenter. Practical Sailor l'a jugée comme un voilier de série solide, confortablement aménagé et rapide, typique du début des années 1970. (1)
Gréement et comportement
En tant que sloop en tête, le Tartan 30 porte des haubans et bas-haubans simples rentrés à l'intérieur vers des cadènes fixées aux cloisons, avec tout le gréement dormant en câble d'acier inoxydable 1x19 de 25 mm ou plus, et des ridoirs en bronze forgé de 12 mm. La base étroite des haubans intérieurs la rend compétitive au près contre les plans plus récents, et le mât emplanté sur la quille signifie qu'il n'y a pas de problème de soutien sous le pont. Les propriétaires parlent très bien du gréement : l'un le décrit comme étant indestructible, confortable et facile à barrer avec très peu de barre ardente, et un autre le qualifie de très bien équilibré. Écrivant dans Practical Sailor, les chroniqueurs l'ont jugée une machine pour naviguer au largue, exempte de la barre excessive et des dérives au portant sous IOR qui gênaient certains contemporains, et ont noté qu'elle marche le mieux au près — confortable, stable, raisonnablement maniable et modérément sèche. Aux allures portantes, elle reste plus facile à diriger que ses successeurs ultérieurs dotés de safrans suspendus et de quilles fines, bien qu'une grande allure arrière avec une mer de l'arrière formée puisse rendre la barre ardente difficile à supporter. Un gréement haut était autrefois optionnel et aide dans le petit temps, où un hélice repliable et un génois d'au moins 150 % sont recommandés.
Aménagements
Deux plans d'aménagement intérieur étaient proposés : une version avec cuisine latérale et une version avec cuisine arrière, toutes deux offrant six couchages grâce à deux couchettes de quart, une couchette en V à l'avant et une couchette de cabine principale à bâbord convertible en double. L'aménagement à la cuisine arrière troque la couchette de quart à bâbord contre une banquette couchette à tribord. La hauteur sous barrots est de 1,85 m (6 pieds 1 pouce) dans les cabines principale et avant, les couchettes atteignant au moins 1,95 m (6 pieds 5 pouces), et huit hublots fixes apportent de la lumière le jour. Les WC sont fermés par une porte coulissante pour garantir l'intimité, équipés d'un lavabo en acier inoxydable et d'un écoulement de douche, avec un placard à serviettes suspendu juste en face. Les intérieurs utilisent des boiseries importées avec un fini huilé poli à la main, et un propriétaire confirme que le bois intérieur est du teck massif plutôt que du placage ou du contreplaqué. Le moteur est logé dans un caisson à l'extrémité avant du carré : il obstrue l'espace de vie mais offre un accès exceptionnel. Practical Sailor a jugé les WC et les couchettes en V avant étroits, les hiloires basses du cockpit en bois inconfortables et le rangement moins généreux que sur de nombreux bateaux comparables. (1)
Known Issues
Le seuil de la descente est trop bas pour empêcher l'eau d'un cockpit inondé de s'écouler sous le pont, ce qui explique pourquoi le bateau est plus humide sous les ponts que la plupart des autres et pourquoi les couchettes de quart reçoivent des embruns et de la pluie à travers la descente. L'évier a tendance à se remplir et à faire déborder l'eau sur le plancher. La plupart des propriétaires signalent une dégradation notable du gelcoat — fissuration, vides et craquelures — tandis que les bulles osmotiques et la délamination du pont restent dans la moyenne. Le plancher en teck de cabine fait l'objet des plaintes les plus fréquentes sous le pont. Les cadènes fuient, et comme la liaison coque-mât laisse passer l'eau, la corrosion au niveau de l'emplanture et de l'étambrai est courante ; les liaisons collées au niveau de la cloison principale et la tige reliant le pont à l'emplanture méritent un contrôle attentif. Des talonnages ou un mauvais sorti d'eau et stockage peuvent desserrer les varangues et les boulons de quille, voire fléchir et déchirer la coque, un moteur désaxé ou un jeu entre le bois mort et le lest signalant des problèmes de cale. L'Atomic 4 peut nécessiter une reconstruction après que l'eau s'est infiltrée par l'échappement, et le réservoir de carburant a tendance à rouiller ; l'option diesel Farymann n'est pas une amélioration évidente, ses pièces étant rares et chères. Les winches insuffisants sont un manque chronique.
Refits et entretien
Le moteur à essence d'origine Universal Atomic 4 est assez accessible pour avoir généralement reçu un entretien supérieur à la moyenne et devrait encore être en état de marche. Un membre de la flotte de Chesapeake a documenté l'installation d'un moteur diesel Yanmar 2GM20 dans le bloc moteur existant sans aucune modification, une évolution courante. La durabilité du gréement signifie que plusieurs de ces bateaux ont remplacé les bas-haubans avant par des bas-haubans de type « babystay ». Le bateau se stocke mieux sur une bonne berceuse que sur des béquilles, et avec un équipage de quatre ou cinq personnes, il permet de régater efficacement en PHRF avec un budget de voiles modeste, tout en restant un croiseur de week-end et de vacances idéal pour un couple.
Le verdict
Le Tartan 30 est un classique de Sparkman & Stephens qui fait plus que son âge : rapide au près, stable au vent et exempt des défauts de navigation au portant de son époque, avec un gréement indestructible et un moteur accessible. Les compromis sont un intérieur humide et parfois étroit avec un rangement modeste, ainsi qu'une liste connue de points de fuite et de corrosion qui justifient une expertise minutieuse.
Les points forts
- Conçu par Sparkman & Stephens et éprouvé en régate au début des années 1970
- Mât emplanté sur la quille et gréement indestructible avec haubans intérieurs pour une excellente accroche au près
- Accès exceptionnel au moteur depuis le carré avant
- Deux aménagements distincts ; intérieur en teck massif
- Comportement vif et bien équilibré avec une barre ardente modérée
Points faibles
- Le seuil de descente bas provoque des inondations sous le pont ; bateau humide et couchettes de quart vulnérables
- Les fuites au niveau des cadènes et de l'étambrai entraînent une corrosion au niveau de l'emplanture et de la cloison
- Cabine de toilette exiguë et couchettes en V étroites ; rangements en dessous de la moyenne
- Réservoir de carburant rouillé et risque d'inondation par les gaz d'échappement de l'Atomic 4 ; pièces de rechange Farymann rares
- Manque chronique de winches ; dégradation généralisée du gelcoat
