Design e Construção
O casco do Commander é de uma única pele com múltiplos camadas de fibra de vidro de 1 onça e roving tecido de 24 onças, com espessura que varia entre 1/4 e 7/8 de polegada dependendo da zona, sendo suficientemente rígido para não se ver flexão nos púlpitos de popa ou quando o casco flutua sobre a água sob carga. O convés tem alma de balsa de grão de ponta, enquanto a ligação casco-convés é uma junta simples em topo, laminada e selada com calafetagem durável, embora não seja fixada mecanicamente; um guardrail de aço inoxidável é aparafusado a essa junta. Não existem parafusos de quilha — o casco é um molde de peça única com 2500 libras de lastro adicionadas após a fabricação e retidas por uma camada de fibra de vidro, totalizando cerca de 5400 libras de deslocamento. Externamente, o barco apresenta-se longo e esguio, com grandes lançamentos, uma quilha corrida recortada e uma linha de arrufo baixa que deve muito ao Nordic Folkboat, tendo a revista Practical Sailor destacado que a sua estética e o seu casco são assustadoramente semelhantes aos do Hinckley 21. (1)
Aparelho e Manobrabilidade
O mastro do Commander é o mesmo perfil usado no maior Pearson Triton, implantado no convés com um puntal de compressão que, em última análise, apoia-se na quilha, e na maioria dos barcos a base é um laminado de madeira com uma recortes em forma de cruz por baixo. Como em muitos barcos da Alberg, o mastro está bem a proa e a vela grande é grande, proporcionando uma relação área vélica-deslocamento de 16,8 que o mantém em movimento com vento fraco, especialmente com uma vela de proa grande. Com vento forte, o velejador prudente riza a vela grande antes de reduzir a vela de proa para evitar ardência. Com uma boca estreita, pode parecer mole no início, mas uma elevada relação de lastro acalma-o mesmo com uma brisa bastante forte. Recuar é instável porque o motor fora de bordo fica muito próximo do leme e da quilha corrida, embora um motor fora de bordo moderno de 6 cavalos consiga empurrá-lo à velocidade de casco em condições de vento fraco. Os exemplares clássicos descreviam-no como rígido, capaz, confortável e rápido, e um antigo proprietário da Baía de São Francisco relatou que esteve entre os últimos barcos a rizar a vela grande na brisa constante de 25 nós daquela zona. (1)
Acomodações
O fabricante afirmava que o veleiro era extremamente confortável e espaçoso para passeios diurnos em família, e com algumas opções podia transformar-se num barco para pernoitar ou cruzeiro de fim de semana. O banco do poço de nove pés com acabamentos em mogno e auto-esvaziamento acomoda confortavelmente uma tripulação de oito pessoas ou mais, e sob o convés existem quatro beliches. O pé-direito é de 5 pés e 1 polegada. Os acabamentos interiores e o soalho da cabine são de teca, enquanto as anteparas e os armários têm um laminado plástico de imitação de teca; os sofás, o lava-loiça e os armários são de contraplacado colado ao casco. A casa de banho original de entrada/saída direta e o depósito de água situam-se abaixo do camarote de proa em V, e o poço de âncora à proa do beliche só é acessível a partir do interior da cabine, sem qualquer escotilha no convés. Os primeiros barcos não tinham ponte de ligação, uma característica adicionada por volta do número de casco 224, após a disposição aberta ter sido considerada insegura.
Problemas Conhecidos
Foram relatadas infiltrações onde o calafetamento da ligação casco-convés secou, a única fraqueza de uma ligação que, de resto, é desapertável mas durável. Os barcos equipados com guarda-mancebos são propensos a apodrecimento do convés se as bases dos candeleiros não tiverem sido seladas novamente ao longo dos anos, dada a utilização de balsa no núcleo. Nenhum dos Commander tem anteparas entre os cofres de popa e a cabine principal, pelo que, em caso de atravessar-se, a água pode entrar pela boca de carga mal fechada até à cabine — a plataforma de ligação adicionada no final da produção foi uma resposta a esse risco. A base do mastro de madeira original, se não for meticulosamente mantida, é frequentemente feia, embora não necessariamente comprometida, e as substituições já não estão disponíveis, embora alguns proprietários tenham maquinado bases de alumínio. Rudes foram perdidos devido ao falhanço dos veios de bronze, e o cadenote do estai de popa, aparafusado através de um pequeno apoio pendurado laminado na popa mas não no convés, é propenso a ter a sua fibra de vidro raspada por um motor fora de bordo sobredimensionado no cofre de popa. As ventilações em forma de concha no cofre de popa não ventilam adequadamente o motor, pelo que navegar a motor é feito maioritariamente com a escotilha aberta. O sistema de sanita original é agora ilegal na maioria dos portos.
Remodelações e Propriedade
A maioria dos Commanders foi encomendada com um poço para motor fora de bordo e, nesses barcos, dois pesos de chumbo na sentina compensam o motor interior ausente; os proprietários que desejam uma sensação mais viva costumam removê-los, aceitando um barco mais mole sem outros efeitos negativos. Quando o veio do leme falha, deve ser utilizado bronze para combinar com a calça e a cabeça da cana do leme original. O pé de mástil de madeira pode ser reproduzido, mas o alumínio tem sido uma escolha popular dos proprietários. Uma viagem na década de 1990 de Zoltan Istvan a bordo do The Way levou um Commander da Califórnia para a Grécia através dos oceanos Pacífico e Índico, pelo Mar Vermelho e até ao Mediterrâneo, sobrevivendo a uma tempestade no meio do oceano e colidindo duas vezes contra um recife perto de Vanuatu — prova de um design que o estaleiro descreveu como se comportando em águas azuis como se tivesse o dobro do tamanho.
O Veredicto
O Commander é um daysailer Alberg bem pensado, com um casco comprovado e uma estrutura honesta e de baixa manutenção, apenas falhando por alguns detalhes desatualizados e passagens de drenagem abertas no poço que um proprietário atento pode resolver. Recompensa o velejador costeiro e de baías muito mais do que o romântico da navegação de alto-mar, mas o seu historial sugere que consegue aguentar mais do que o seu comprimento implica.
Prós
- Comportamento rígido e muito marinheiro, com uma elevada relação de lastro que o estabiliza com vento forte
- Casco monocasco durável e ligação casco-convés firme, embora sem fixações
- Mesmo casco Alberg do Ariel com um poço espaçoso de nove pés para tripulações diárias
- Historial comprovado de sobrevivência em alto-mar numa viagem documentada pelo Pacífico e Oceano Índico
Contras
- O caminho aberto entre a lazarete e o camarote permite alagamentos em caso de atravessamento brusco (broach) em barcos sem convés de ligação
- Risco de apodrecimento do convés com alma de balsa nos candeleiros da guarda-mancebos descolados das vedações
- Sistema de casa de banho original ilegal na maioria dos portos; ventilação do motor inadequada
- Perda do veio do leme e substituições originais da base do mastro indisponíveis
