Diseño y construcción
El casco del Commander es de una sola piel de múltiples capas de tejido de roving de 1 onza y roving tejido de 24 onzas, con un espesor que varía entre 1/4 y 7/8 de pulgada según la zona, y es lo suficientemente rígido como para que no se note su flexión en los púlpitos de popa ni al transmitir la rigidez del casco apilado bajo carga. La cubierta tiene un núcleo de madera de balsa de grano final, mientras que la unión casco-cubierta es una sencilla unión en cola sellada con cinta adhesiva y fibra de vidrio, y sellada con un calafateado duradero, aunque no está fijada mecánicamente; un listón de fletamento de acero inoxidable se atornilla a esa unión. No hay pernos de quilla: el casco es un molde de una sola pieza con 2.500 libras de lastre coladas después de la fabricación y sujetas por una capa de fibra de vidrio, lo que suma unas 5.400 libras de desplazamiento. Externamente, el velero se percibe como largo y esbelto, con grandes lanzamientos, una quilla corrida recortada y un francobordo bajo que debe mucho al Nordic Folkboat; además, Practical Sailor señaló que su estética y su casco son sorprendentemente similares al Hinckley 21. (1)
Aparejo y maniobra
El mástil del Commander es el mismo que se utiliza en el mayor Pearson Triton, apoyado en cubierta con un puntal de compresión que finalmente descansa sobre la quilla; en la mayoría de los barcos, la base es un laminado de madera con una muesca en forma de cruz en la parte inferior. Como en muchos barcos Alberg, el mástil está muy a proa y la vela mayor es grande, lo que proporciona una relación superficie vélica-desplazamiento de 16,8 que mantiene el barco en movimiento con poco viento, especialmente con una vela de proa grande. Con viento fuerte, el navegante prudente toma rizos en la mayor antes de reducir la vela de proa para evitar la ardentía. Con una manga estrecha puede parecer blanda al principio, pero una alta relación de lastre la asienta incluso con una brisa bastante fuerte. La marcha atrás es inestable porque el motor fueraborda se sitúa cerca del timón y de la quilla corrida, aunque un fueraborda moderno de 6 caballos de potencia la empujará a su velocidad de casco en condiciones de calma chicha. Las copias de la época la describían como rígida, capaz, cómoda y rápida, y un antiguo propietario de la bahía de San Francisco informó que fue uno de los últimos barcos en tener que tomar rizos en la mayor con la constante brisa de 25 nudos de esa zona. (1)
Accommodations
El astillero afirmaba que era extremadamente cómodo y espacioso para salidas de día en familia, y con algunas opciones se convertía en un barco para pernoctar o en un crucero de fin de semana. El banco de bañera autosviable de caoba de nueve pies de manga permite sentar cómodamente a una tripulación de ocho personas o más, y bajo cubierta hay cuatro literas. La altura interior es de 5 pies y 1 pulgada. Los acabados interiores y el plan de la cabina son de teca, mientras que los mamparos y los armarios presentan un laminado plástico de imitación de teca; los sofás, el fregadero y los armarios son contrachapado pegado al casco. El aseo original de entrada/salida directa y el depósito de agua se encuentran por debajo del camarote de proa en V, y el pozo de anclas a proa del camarote solo es accesible desde el interior de la cabina, sin escotilla en cubierta. Los primeros barcos no tenían núcleo transversal (bridge deck), una característica añadida alrededor del número de casco 224 después de que la configuración abierta fuera considerada insegura.
Problemas conocidos
Se han reportado filtraciones en las zonas donde el calafateado de la unión casco-cubierta se ha secado, el único punto débil de una conexión que, por lo demás, es firme y duradera. Los barcos equipados con guardamancebos son propensos a sufrir podredumbre en cubierta si las bases de los candeleros no se han vuelto a sellar a lo largo de los años, debido al núcleo de balsa. Ninguno de los Commander tiene mamparos entre los cofres de popa y el salón principal, por lo que en caso de una orzada brusca (broach) el agua puede entrar por un cofre mal cerrado directamente en la cabina; la plataforma de unión añadida al final de la producción fue una respuesta a ese riesgo. La fogonadura del mástil de madera original, si no se ha mantenido meticulosamente, suele verse deteriorada aunque no necesariamente comprometida, y ya no se fabrican repuestos, aunque algunos propietarios han mecanizado otras de aluminio. Se han perdido timones debido al fallo de los ejes de bronce, y el cadenote del backstay, atornillado a través de una pequeña pata de apoyo fijada a la popa pero no a la cubierta, es propenso a que se le raye la fibra de vidrio por un fueraborda sobredimensionado en el cofre de popa. Las rejillas de ventilación tipo "clamshell" del cofre de popa no ventilan adecuadamente el motor, por lo que navegar a motor se hace principalmente con la escotilla abierta. El sistema de aseo original ahora es ilegal en la mayoría de los puertos.
Refits y propiedad
La mayoría de los Commanders se encargaron con un pozo para motor fueraborda, y en esos barcos dos plomos de lastre en la sentina compensan la falta del motor intraborda; los propietarios que buscan una sensación más viva suelen retirarlos, aceptando un barco más blando sin otros efectos negativos. Cuando falla la mecha del timón, se debe utilizar bronce para adaptarse a la zapata y a la cabeza de caña original. La fogonadura de madera del mástil se puede reproducir, pero el aluminio ha sido una opción popular entre los propietarios. Un viaje en la década de 1990 realizado por Zoltan Istvan en el The Way llevó un Commander desde California hasta Grecia atravesando los océanos Pacífico e Índico, subiendo por el mar Rojo y entrando en el Mediterráneo, sobreviviendo a una tormenta en medio del océano y dando dos golpes contra un arrecife frente a Vanuatu, lo que demuestra que el diseño que el astillero describió como si el velero navegaran en aguas azules con el doble de su tamaño real.
El veredicto
El Commander es un velero de día Alberg bien pensado, con un casco probado y una estructura honesta y de bajo mantenimiento, que solo se ve comprometido por algunos detalles anticuados y vías de drenaje abiertas en la bañera que un propietario atento puede solucionar. Recompensa al navegante costero y de bahía mucho más que al romántico navegante de altura, pero su historial sugiere que puede soportar más de lo que su eslora aparente indica.
Pros
- Comportamiento rígido y noble en el mar con una alta relación de lastre que lo asienta con viento fuerte.
- Casco de una sola piel duradero y unión casco-cubierta sin fijar pero sana.
- El mismo casco Alberg que el Ariel con una espaciosa bañera de nueve pies para tripulaciones de día.
- Historial comprobado de supervivencia en navegación de altura en un viaje documentado por el Pacífico y el Océano Índico.
Cons
- El paso abierto entre la lazareta y el camarote permite que se produzca una entrada de agua en caso de abatimiento brusco en barcos sin cubierta de puente.
- Riesgo de podredumbre en la cubierta con núcleo de balsa en los candeleros del púlpito sin sellar adecuadamente.
- El sistema de aseo original es ilegal en la mayoría de los puertos; ventilación del motor insuficiente.
- Pérdida del eje del timón y falta de repuestos originales para la fogonadura del mástil.
