Design e Construção
O casco de Briand é funcional em vez de decorativo. Uma proa quase vertical estende a linha de água para potenciar a velocidade, enquanto a arrufo corre bastante reta com uma ligeira curvatura para a roda de proa. As secções de popa alargam-se até à boca máxima no poço e apresentam uma quina que acrescenta estabilidade inicial ao navegar à bolina e, quando o barco adorna, estabiliza-o num modo confortável e resistente à ardência. Os dois lemes estão bem afastados e posicionados muito a popa, de modo que a pala de sotavento mantém a sua eficácia, e as linhas de água modernas tornaram possível esta disposição de leme duplo. Sob a água, uma aleta de ferro fundido de 10 pés com bolbo possui asas que visam cortar o vórtice de ponta e reduzir o arrasto. As formas limpas do casco e do convés, juntamente com a casaria perfeitamente integrada, transmitem a imagem de um veleiro construído para durar. O esquema de construção modular — quatro módulos interiores construídos fora do casco e ajustados milímetros antes do seu design 3D — permitiu à CNB construir o casco e o interior em simultâneo, reduzindo o tempo de construção para cinco ou seis meses, ao mesmo tempo que tirava partido das economias de escala do grupo proprietário.
Aparelho e Manobra
A disposição do convés utiliza soluções avançadas para que duas pessoas possam manobrar o barco, e um casal experiente consegue geri-lo na maioria das condições. O mastro de alumínio padrão tem 112 pés de altura acima da água; é oferecida uma opção de carbono Hall Spars que, mesmo com enrolador no mastro, permanece mais leve do que a versão em liga leve, enquanto um aparelho de alta performance com 3 metros a mais aumenta a área vélica em seis ou sete por cento. Uma buja auto-virante torna as viragens por avante fáceis, e a grande vela grande com talas completas possui três pontos de rizo, recolhendo-se através de lazy jacks e uma retranca de bolso; pode ser especificado o enrolador no mastro ou o próprio sistema de enrolador na retranca da CNB. Os enroladores hidráulicos Reckmann na buja e na genoa funcionam através de botões de comando nas duas rodas de leme, e quatro molinetes de convés — dois de cada lado do mastro — permitem que uma tripulação única suba e baixe as velas. Escrevendo na revista Blue Water Sailing, os velejadores de teste consideraram o leme tão leve que conseguiam deixar a roda durante minutos, e o barco mantinha bem o rumo sem intervenção; com ventos de 12 a 14 nós, navegava a 28 graus em relação ao vento aparente e fazia entre 10 a 11 nós de velocidade de bordo, abrandando para oito num largo, enquanto um vento de Força 4–5 a um largo fechado mantinha entre 10,5 a 11 nós o dia todo, e as retornadas com vento fraco ainda superavam a velocidade do vento em meio nó ou mais. (1)
Acomodações
Este é o único salão elevado no mercado que separa a zona do armador de uma área de tripulação reservada a popa, oferecendo ainda uma esplêndida vista exterior a partir do sofá — ao contrário da maioria dos salões elevados, os comensais sentados veem para fora através das janelas envolventes. A entrada fora do eixo conduz passando por um salão central com uma mesa de refeições a bombordo e poltronas giratórias a estibordo, sobre uma vasta casa das máquinas sob painéis de soalho rebatíveis. Uma garagem para o anexo longitudinal a popa abre-se através de um espelho de popa rebatível que se torna numa rampa de lançamento para um anexo a motor Williams ou um RIB modificado. O camarote do armador situa-se a proa, com um beliche duplo central virado para a frente e uma cabeceira alta para garantir privacidade; dois camarotes de convidados têm cada um a sua casa de banho privativa, um com beliches deslizantes que se unem num casal, o outro com beliches superpostos e um beliche inferior extensível. O camarote do timoneiro a bombordo a popa tem dois beliches individuais que se juntam num beliche duplo. A cozinha sob o poço aloja três frigoríficos, um cave de vinhos e um balcão de bar. A luz natural entra pelas vigias do casco, escotilhas e pelo revestimento envolvente do salão.
Problemas Conhecidos
Os lemes duplos trocam o controlo em marcha-atrás a baixas velocidades por melhor aderência à vela: os revisores observam que é necessário mais velocidade do que o esperado para governar em marcha-atrás, razão pela qual são instalados hélices de proa e de popa — e um governo por joystick — para compensar esta deficiência nas manobras de marina. No teste da revista Yachting World, um molinete de adriça na base do mastro mais rápido ajudaria ao içar as maiores velas de cruzeiro, e um dos testadores sentiu-se exposto no posto de governo de popa com apenas passa-mãos ao nível das coxas atrás; o apoio central do púlpito de popa deveria ser elevado. (2)
O Veredicto
O CNB 76 destila um projeto de iate personalizado num casco modular de produção em série que navega com leveza à roda de leme, separa os proprietários da tripulação sem comprometer a vista e possui uma garagem para o anexo e as asas de quilha que a maioria dos rivais omite. É um porta-estandarte que ganha o seu estatuto pela amplitude de acomodações e pelo desempenho em todas as condições, e não por ornamentos.
Prós
- Salão elevado com verdadeiras linhas de visão sentadas e separação entre armador e tripulação
- Casco de duas quinas com duplo leme, estável e rápido desde ventos fracos até à casa dos 15 nós
- Construção modular que oferece um interior personalizado em cinco a seis meses
- Garagem para o anexo com rampa de popa dobrável e dois postos de governo redundantes
Contras
- Os dois lemes dão um fraco controlo em marcha-atrás a motor sem hélices de manobra
- As regalas do posto de governo à popa parecem baixas com ondulação; o molinete na base do mastro é lento para velas grandes
