Conception et construction
La coque de Briand est fonctionnelle plutôt que décorative. Une étrave presque verticale prolonge la ligne de flottaison pour optimiser la vitesse potentielle, tandis que la tonture descend assez droite avec une légère inclinaison vers l'étrave. Les sections arrière s'élargissent jusqu'à leur maître-bau maximal au niveau du cockpit et portent un bouchain qui ajoute de la stabilité initiale au près, et, lorsqu'il gîte, stabilise le bateau dans une position confortable qui limite la barre ardente. Les doubles safrans sont espacés et placés très en arrière afin que la pale sous le vent conserve son efficacité, et les lignes d'eau modernes ont rendu possible cette configuration à double safran. Sous l'eau, une quille à aileron en fonte de 10 pieds avec bulbe porte des ailettes destinées à couper le tourbillon de pointe et à réduire la traînée. Les formes épurées de la coque et du pont ainsi que le rouf parfaitement intégré donnent l'impression d'un voilier conçu pour durer. Le système de construction modulaire — quatre modules intérieurs construits à l'extérieur de la coque et ajustés à quelques millimètres près par rapport à leur modèle 3D — permet à CNB de construire la coque et l'intérieur simultanément, réduisant le temps de construction à cinq ou six mois tout en bénéficiant des économies d'échelle du groupe mère.
Gréement et maniabilité
L'aménagement du pont utilise des solutions avancées pour que deux personnes puissent gérer le bateau, et un couple expérimenté peut la mener dans la plupart des conditions. Le mât en aluminium standard culmine à 112 pieds au-dessus de l'eau ; une option en carbone Hall Spars est proposée et, même avec un enrouleur dans le mât, reste plus légère que l'alliage, tandis qu'un gréement performance plus haut de 3 mètres augmente la surface de voilure de six ou sept pour cent. Un foc autovireur rend les virements de bord sans effort, et la grande grand-voile entièrement lattée présente trois points de prise de ris, se réduisant sur des lazy jacks et une bôme de portique ; l'enrouleur dans le mât ou l'enrouleur dans la bôme propre à CNB peuvent être configurés. Les enrouleurs hydrauliques Reckmann sur le foc et le génois fonctionnent par des boutons-poussoirs situés aux doubles barres à roue, et quatre winches de pont — deux par côté du mât — permettent à un équipage unique de border et d'affaler les voiles. Écrivant dans Blue Water Sailing, les navigateurs d'essai ont trouvé la barre si légère qu'ils pouvaient quitter la barre à roue pendant plusieurs minutes, et le bateau tenait son cap sans aide ; par 12 à 14 nœuds de vent, il naviguait à 28 degrés du vent apparent et faisait 10 à 11 nœuds au sol, ralentissant à huit nœuds au grand largue, tandis qu'un près de force 4–5 maintenait 10,5–11 nœuds toute la journée et que les retours dans le petit temps battaient encore la vitesse du vent d'un demi-nœud ou plus. (1)
Aménagements
C'est le seul carré surélevé du marché qui sépare la zone propriétaire d'une zone équipage arrière réservée, tout en offrant une splendide vue extérieure depuis le canapé — contrairement à la plupart des salons de pont, où les convives assis regardent à travers des vitrages enveloppants. L'entrée décentrée mène à un carré central avec une table à gauche et des fauteuils pivotants à tribord, au-dessus d'un vaste local moteur sous des panneaux de plancher rabattables. Un garage à annexe longitudinal à l'arrière s'ouvre par un tableau arrière rabattable qui devient une rampe de mise à l'eau pour une annexe Williams ou un RIB modifié. La cabine propriétaire se situe à l'avant avec une couchette double en îlot face à la route et une tête haute pour garantir l'intimité ; les deux cabines d'invités disposent chacune d'une salle d'eau privative, l'une avec deux couchettes simples superposées convertibles en une double, l'autre avec des lits superposés et une couchette inférieure escamotable. La cabine du skipper à bâbord arrière abrite deux couchettes simples qui se rejoignent pour former une double. Une cuisine située sous le cockpit accueille trois réfrigérateurs, un cave à vin et un comptoir de bar. La lumière naturelle afflue par les hublots de coque, les panneaux de pont et le vitrage du carré.
Known Issues
Le double safran sacrifie le contrôle en marche arrière à basse vitesse au profit de la puissance sous voiles : les tests indiquent qu'il faut plus de vitesse que prévu pour le barrer en marche arrière, d'où l'installation d'un propulseur d'étrave et d'un propulseur de poupe — ainsi que d'une barre à joystick — pour compenser ce manque dans les ports. Lors du test de Yachting World, un winch de drisse d'antenne plus rapide serait utile pour hisser les grands voiles de croisière, et un testeur s'est senti exposé aux barres arrière avec seulement des rails de protection à hauteur des cuisses ; le support central du balcon arrière devait être relevé. (2)
Le verdict
Le CNB 76 traduit les exigences d'un yacht sur mesure dans une coque modulaire de série qui navigue léger à la barre, sépare les propriétaires de l'équipage sans compromettre la vue, et intègre un garage à annexe ainsi que des ailettes de quille que la plupart de ses concurrents omettent. C'est un fleuron qui mérite son titre par l'ampleur de ses aménagements et ses performances sous toutes les conditions plutôt que par l'ornementation.
Avantages
- Salon surélevé offrant de véritables lignes de vue assises et une séparation entre propriétaire et équipage
- Coque à double safran et bouchains qui se montre stable et rapide dès le petit temps jusqu'à 15-20 nœuds
- Construction modulaire permettant d'obtenir un intérieur personnalisé en cinq à six mois
- Garage à annexe avec rampe de tableau arrière rabattable et doubles barres à roue redondantes
Les points faibles
- Les doubles safrans offrent un contrôle médiocre en marche arrière au moteur sans propulseurs
- Les rails de protection de la barre arrière semblent bas dans la houle ; le treuil d'épontille est lent pour les grands voiles
